Poco
antes de las 11 de la mañana del domingo 21 de abril de 1918 las
tropas australianas apostadas en los alrededores de Vaux-sur-Somme
(21 km al este de Amiens) fueron sorprendidas por el inconfundible
sonido de motores de aviación. Efectivamente, un instante después
hacía su aparición un biplano británico Sopwith Camel que,
zigzagueando en vuelo rasante sobre el canal del Somme, era
perseguido muy de cerca por un triplano alemán Fokker Dr.I.
Acompañados por el fuego efectuado por aquellos infantes que
lograron reaccionar, perseguido y perseguidor se abalanzaron hacia el
punto donde el canal, al toparse con la meseta de Morlancourt,
realiza un giro de 90° hacia la izquierda. Allí el Camel optó por
sobrevolar el obstáculo, seguido brevemente por el triplano que, de
forma inexplicable, había dejado de disparar; poco después el caza
alemán realizaba un pronunciado viraje a estribor, abandonando así
a su presa y poniendo rumbo a las líneas propias. Sin embargo, nunca
alcanzaría las mismas: súbitamente el Fokker experimentó una
fuerte sacudida y comenzó a perder altura, realizando seguidamente
un aterrizaje forzoso en un sembradío al noroeste de Vaux, no lejos
de la fábrica de ladrillos de Sainte Colette. Ernest Twycross, un
artillero británico que se hallaba en un puesto de observación
cercano, fue despachado a fin de capturar al piloto enemigo e impedir
que incendiara su avión, pero al llegar al sitio del impacto resultó
evidente que tal precaución era superflua: exánime en su carlinga y
cubierto de sangre, el piloto alemán sólo pudo balbucear un par de
palabras (de la cual la única inteligible fue kaputt)
antes de expirar. Instantes
después numerosos soldados australianos se aglomeraban
en torno al triplano,
y no pasó mucho tiempo antes de que el aviador fuera identificado:
se trataba del Manfred
von Richthofen, el
mayor as de caza de la Primera Guerra Mundial.
Pocos hechos de la historia de la guerra aérea han despertado una polémica tan encendida y duradera como la que acompaña el hecho recién narrado, y quizás en ningún otro caso existe tal cantidad de personas adjudicándose el mérito de su autoría. Parece pertinente repasar lo acontecido ese día y conocer así las tres principales versiones del final de quien, debido al color de su avión, fuera apodado en vida der Rote Kampfflieger (el Aviador de Combate Rojo) y que sería conocido póstumamente como "el Barón Rojo".
Pocos hechos de la historia de la guerra aérea han despertado una polémica tan encendida y duradera como la que acompaña el hecho recién narrado, y quizás en ningún otro caso existe tal cantidad de personas adjudicándose el mérito de su autoría. Parece pertinente repasar lo acontecido ese día y conocer así las tres principales versiones del final de quien, debido al color de su avión, fuera apodado en vida der Rote Kampfflieger (el Aviador de Combate Rojo) y que sería conocido póstumamente como "el Barón Rojo".
Manfred
von Richthofen luciendo la codiciada condecoración Pour
le Mérite, instituída por Federico el Grande en 1740. A
pesar de ser el mayor as de Alemania y comandar la principal unidad
de caza de dicha nación, von Richthofen nunca sobrepasó el rango de
Rittmeister (capitán
de caballería), lo cual se debió a una curiosa norma que establecía
que un hijo no podía ostentar un grado superior al de su padre en
servicio activo: si bien su progenitor, el mayor Albrecht von
Richthofen, se hallaba ya retirado, al estallar la guerra había sido
convocado por el ejército.
El 3 de marzo de 1918 el tratado de Brest-Litovsk puso fin a las hostilidades en el Frente Oriental y el Alto Mando alemán no tardó en encontrar un nuevo uso para las tropas así disponibles: el 21 del mismo mes tuvo lugar la "Operación Michael", una poderosa ofensiva en el norte de Francia cuyo objetivo era derrotar a los ejércitos de la Entente antes de que el previsto arribo en masa de tropas norteamericanas inclinara inexorablemente la balanza en contra de Alemania. Conocida también como Kaiserschlacht -batalla del Kaiser-, dicho ataque logró en los primeros días éxitos espectaculares gracias al uso de tácticas novedosas (tales como la agrupación de la infantería en Sturmbataillonen o batallones de asalto y el empleo de la artillería en bombardeos de corta duración y gran intensidad), pero finalmente el avance germano terminó estancándose ante Amiens.
A principios de abril los alemanes reanudaron sus intentos de capturar dicha ciudad, agrupando con tal motivo fuerzas en Le Hamel. El carácter dinámico y cambiante de esta campaña se reflejaba en el tipo de fortificaciones empleados por ambos adversarios: la mismas no consistían en la clásica línea continua de trincheras sino en puntos fuertes enlazados entre sí por alambradas de espino y protegidos por posiciones de ametralladoras y morteros. También la artillería se adecuaba a situación descrita, estando mayormente representada por móviles piezas de campaña. En lo que a la actividad aérea se refiere, los dos bandos compartían idéntico objetivo: localizar a las fuerzas terrestres enemigas e impedir que el adversario hiciera lo propio, para lo cual ambos destacaron unidades de caza en la zona a fin de proteger a los aviones de reconocimiento propios y ahuyentar a los ajenos. En el caso de los británicos, uno de dichos refuerzos consistió en el Escuadrón 209 de la flamante Royal Air Force (anteriormente Escuadrón 9 del Royal Naval Air Service), basado en Bertangles; en el caso de los alemanes, se trataba de la Jagdgeschwader 1 (Ala de Caza 1), bajo el mando de von Richthofen y estacionada en Cappy. La JG 1 -que agrupaba a las Jagdstaffeln o Escuadrillas de Caza 4, 6, 10 y 11- era apodada Flying Circus ("Circo Volador") por sus adversarios, lo cual obedecía tanto al multicolor aspecto de sus aviones -en contraste con el monótono marrón oscuro de la RAF- como al hecho de que dicha unidad de élite cambiaba frecuentemente de ubicación, siendo destacada en aquellos sectores del frente donde su presencia era necesitada con mayor urgencia.
Su
previa pertenencia a la caballería le valió a von Richthofen el
apodo de "ulano volador",
y vale
la pena señalar que no fue el único en ostentar tal antecedente:
por ejemplo, su hermano Lothar había
revistado
anteriormente en
un regimiento de dragones, y su amigo y
rival Werner Voß en uno de
húsares. Las causas de tal
particularidad eran principalmente dos: por un lado, la estática
guerra de trincheras y la hegemonía de la ametralladora habían
tornado superflua a la caballería, y en consecuencia muchos de sus
miembros solicitaban su traslado a una flamante fuerza que gozaba de
un glamour
similar al de la propia arma;
por otra parte, el sentido del equilibrio propio de los jinetes los
hacía indudable y particularmente
capacitados para
el vuelo...
El
21 de abril de 1918 amaneció neblinoso, pero debido
a
un intenso viento proveniente inusualmente del este a
las 10 de la mañana (GMT) el
tiempo había mejorado lo suficiente como para permitir operar a la
aviación. Dos biplazas de
reconocimiento R.E.8 del Escuadrón 3 del AFC (Australian
Flying Corps) fueron despachados
a fin de fotografiar el área de Le Hamel, y su presencia fue
reportada telefónicamente por observadores alemanes a la JG
1: poco después, una
formación de nueve Fokker Dr.I conducida personalmente por von
Richthofen -quien
el día anterior había derribado dos Sopwith Camel, elevando así su
palmarés a 80 victorias- despegaba
de Cappy.
La pareja de R.E.8 volaba a unos 2.300 metros de altura y recién comenzaba la tarea encomendada cuando avistó a la formación enemiga, de la cual se desprendieron dos aviones que iniciaron el ataque: se trataba de von Richthofen y el teniente Hans Weiss. Sin embargo, los experimentados aviadores australianos se hallaban ya alertas, por lo cual el encuentro devino en una serie de maniobras e intercambios de fuego sin resultado decisivo. De hecho, al romper el contacto los alemanes debieron constatar que habían llevado la peor parte: un disparo había cortado un cable de control del timón de Weiss, el cual se vio obligado a regresar a su base, mientras que la ametralladora de babor de von Richthofen se había encasquillado, aparentemente a causa de munición defectuosa. Los frenéticos esfuerzos del aviador germano para extraer el cartucho en cuestión sólo consiguieron la ruptura del mismo y la obstrucción definitiva del arma; por si ello no fuera suficiente, el percutor de la ametralladora de estribor se había quebrado, lo cual impedía el fuego automático y hacía necesario volver a montar manualmente el arma tras dos o tres disparos. Inexplicablemente, von Richthofen decidió proseguir su patrulla a pesar de padecer tal grave handicap.
La pareja de R.E.8 volaba a unos 2.300 metros de altura y recién comenzaba la tarea encomendada cuando avistó a la formación enemiga, de la cual se desprendieron dos aviones que iniciaron el ataque: se trataba de von Richthofen y el teniente Hans Weiss. Sin embargo, los experimentados aviadores australianos se hallaban ya alertas, por lo cual el encuentro devino en una serie de maniobras e intercambios de fuego sin resultado decisivo. De hecho, al romper el contacto los alemanes debieron constatar que habían llevado la peor parte: un disparo había cortado un cable de control del timón de Weiss, el cual se vio obligado a regresar a su base, mientras que la ametralladora de babor de von Richthofen se había encasquillado, aparentemente a causa de munición defectuosa. Los frenéticos esfuerzos del aviador germano para extraer el cartucho en cuestión sólo consiguieron la ruptura del mismo y la obstrucción definitiva del arma; por si ello no fuera suficiente, el percutor de la ametralladora de estribor se había quebrado, lo cual impedía el fuego automático y hacía necesario volver a montar manualmente el arma tras dos o tres disparos. Inexplicablemente, von Richthofen decidió proseguir su patrulla a pesar de padecer tal grave handicap.
El
combate citado
dio lugar a la primera y más
endeble versión de la muerte de von
Richthofen: al difundirse la
noticia de la misma, los
tripulantes de uno de los R.E.8 -el piloto T. L. Simpson y el
observador E. C. Banks- reclamaron para sí el derribo, a pesar de
que la gravedad de la herida sufrida por el as alemán (a
la cual nos referiremos más adelante) hacía
absolutamente imposible un aterrizaje a una distancia tan
considerable del lugar
donde tuvo lugar el encuentro. Además,
décadas después
Banks declararía
que el mismo había comenzado a las 10:20 hs y tenido una duración
máxima de ocho minutos, es decir, más
de un cuarto de hora antes de
que el triplano rojo tomara tierra cerca de Vaux-sur-Somme;
finalmente, dicha versión se
contradice flagrantemente con
la
de los numerosos pilotos de
caza -tanto alemanes como
aliados- que testimoniaron
la participación de von
Richthofen en el
combate que siguió a
continuación. En
consecuencia, el reclamo del
3 AFC fue ya entonces
descartado por el Alto Mando
británico.
Una
réplica actual
del
Fokker Dr.I. Gracias a su pasmosa
maniobrabilidad, su aparición en
septiembre de 1917 representó un auténtico shock
para los pilotos aliados (resulta
ineludible mencionar el homérico
y postrer combate de Werner Voß contra siete S.E.5a), pero apenas
siete meses después su reemplazo
por el Fokker D.VII era ya inminente. Si bien este triplano -del cual
sólo se fabricaron 320 unidades, debido
sobre todo a una falla estructural en el ala superior, aunque la misma fue en parte subsanada-
está unido de forma indisoluble al
nombre de
von Richthofen, de hecho el as
alemán
obtuvo sólo 19 de sus victorias con dicho modelo, corriendo la gran
mayoría a cuenta del ubicuo Albatros D en sus distintas versiones.
Después
de su decepcionante escaramuza
con los R.E.8, los triplanos
se reagruparon en dos Ketten
(literalmente "cadenas"):
el Barón Rojo comandaba una de ellas, integrada además por su primo
Wolfram von Richthofen, Walther Karjus (un aviador
manco), Edgar Scholz y Joachim Wolff. Poco
después las máquinas de la JG 1 eran
reforzadas
por un par de Fokker Dr.I y
Albatros D.Va de la Jasta
5, aunque
dichos aparatos mantendrían una distancia de unos cuatro kilómetros.
De pronto,
mientras patrullaban sobre la
localidad de Cerisy, los
pilotos de la JG 1
divisaron una decena
de puntos
que se aproximaban a Le Hamel desde el sur: se trataba de Sopwith
Camel del 209 Squadron.
Los
cazas británicos habían despegado a las 9:35 hs de Bertangles con
la misión de impedir a
los aparatos de reconocimiento fotográfico enemigos cruzar
la línea del frente.
Originariamente sumaban 15 máquinas agrupadas en tres flights
o
"vuelos",
pero el C Flight había
quedado separado del resto por una nube y dos de sus pilotos habían
debido regresar a su base debido a problemas de motor, por lo que
dicha formación no participaría del inminente combate. A las 10:20
hs el B Flight había
avistado y destruído
un biplaza alemán, tras
lo cual ambas formaciones habían proseguido su misión hasta
encontrarse
unos veinte minutos después con sus rivales
del Flying Circus: tras
el choque inicial, los aviones participantes se trenzaron en una
confusa mêlée.
Curiosamente,
cada uno de los bandos contaba
con
un piloto novato:
por
un lado el
citado Wolfram von Richthofen -quien
se había sumado a la JG 1 hacía poco más de dos semanas- y por
el otro Wilfred
"Wop"
May, un canadiense que había sido destinado al Escuadrón 209 en
marzo y
que realizaba ahora su tercera patrulla en territorio enemigo.
Ambos habían sido
advertidos por sus respectivos
superiores de mantenerse al margen del combate y emprender el regreso
a su
base en caso de que la situación tomara mal cariz. Sin
embargo, May no pudo resistir la tentación y atacó a un triplano,
que paradójicamente resultó ser el de Wolfram von Richthofen.
En ese momento otro Fokker se abalanzó sobre el piloto canadiense: se trataba del Barón Rojo, que había acudido en socorro de su primo. Atemorizado, May realizó un picado y puso rumbo a las líneas propias (posteriormente declararía que sus dos ametralladoras se habían encasquillado durante el combate, aunque tal percance no es mencionado en ningún documento): von Richthofen, que en su ataque inicial no había logrado posicionarse inmediatamente detrás de su presa, inició la persecución, muy probablemente ansioso por obtener su 81° derribo.
En ese momento otro Fokker se abalanzó sobre el piloto canadiense: se trataba del Barón Rojo, que había acudido en socorro de su primo. Atemorizado, May realizó un picado y puso rumbo a las líneas propias (posteriormente declararía que sus dos ametralladoras se habían encasquillado durante el combate, aunque tal percance no es mencionado en ningún documento): von Richthofen, que en su ataque inicial no había logrado posicionarse inmediatamente detrás de su presa, inició la persecución, muy probablemente ansioso por obtener su 81° derribo.
Sopwith
F.1 Camel. Propulsado al igual que
el Fokker Dr.I por un motor rotativo, este notable caza -del cual se
construyeron 5.734 ejemplares- concentraba cerca del 90% de su peso
(motor, armamento, piloto y tanque de combustible) en los dos
metros frontales, lo cual le proporcionaba una sobresaliente
agilidad pero simultáneamente lo convertía en una máquina inestable y
riesgosa de pilotar, especialmente para novatos: así, 413 pilotos de
Camel murieron en combate y otros 385 en accidentes.
Sin
embargo, la escena había
sido contemplada por el capitán Arthur Roy Brown, líder del A
Flight. Oriundo
de Canadá al igual que May (con
quien incluso se conocía previamente),
durante los nueve meses previos se había adjudicado sendas
victorias y, al igual que von
Richthofen, era reconocido por cuidar de sus bisoños. A
pesar de hallarse en pésimas condiciones físicas y psíquicas
(sufría
de
gastritis y presentaba síntomas de fatiga de combate), al
ver a su camarada en peligro Brown abandonó la dog
fight
o "pelea
de perros"
y desde unos 1.500 metros de altitud inició un picado
de 45°, no sin antes posicionarse
con el sol a su espalda a fin de sorprender a su adversario.
Para ese entonces el Barón Rojo había abierto ya fuego sobre May, aunque a raíz de la avería sufrida el mismo se limitaba a brevísimas salvas; en su inexperiencia, May comenzó desesperadamente a volar en zigzag, anulando así la ventaja en velocidad con la que contaba su nuevo Camel con motor Bentley respecto al Fokker. Ambos aviones acababan de sobrevolar Vaux-sur-Somme con rumbo noroeste y a bajísima altura (estando incluso a punto de chocar con el campanario de la iglesia) cuando Brown se abalanzó desde el sudeste a unos 300 km/h sobre el triplano, efectuando una prolongada ráfaga de ametralladora desde unos 300 metros de distancia. La decisión del piloto canadiense de abrir fuego a tal excesiva distancia se debió a lo crítico de la situación: su prioridad no era destruir al avión enemigo sino desviar la atención del piloto alemán y posibilitar la huída de May. En ese sentido, la maniobra fue exitosa: muy probablemente von Richthofen percibió los disparos (ya fuera que viera el humo de las trazadoras u oyera el típico rak-ak-ak producido por el vuelo supersónico de los proyectiles) y ello lo decidió a poner fin a la persecución, mientras que Brown culminaba su picado con un viraje en dirección sudoeste a fin de evitar una colisión en vuelo y May sobrevolaba la meseta de Morlancourt, absolutamente ajeno a lo que sucedía a su espalda; recién momentos después los dos aviadores canadienses por separado avistarían al Fokker que había tomado tierra al noroeste de Vaux.
Para ese entonces el Barón Rojo había abierto ya fuego sobre May, aunque a raíz de la avería sufrida el mismo se limitaba a brevísimas salvas; en su inexperiencia, May comenzó desesperadamente a volar en zigzag, anulando así la ventaja en velocidad con la que contaba su nuevo Camel con motor Bentley respecto al Fokker. Ambos aviones acababan de sobrevolar Vaux-sur-Somme con rumbo noroeste y a bajísima altura (estando incluso a punto de chocar con el campanario de la iglesia) cuando Brown se abalanzó desde el sudeste a unos 300 km/h sobre el triplano, efectuando una prolongada ráfaga de ametralladora desde unos 300 metros de distancia. La decisión del piloto canadiense de abrir fuego a tal excesiva distancia se debió a lo crítico de la situación: su prioridad no era destruir al avión enemigo sino desviar la atención del piloto alemán y posibilitar la huída de May. En ese sentido, la maniobra fue exitosa: muy probablemente von Richthofen percibió los disparos (ya fuera que viera el humo de las trazadoras u oyera el típico rak-ak-ak producido por el vuelo supersónico de los proyectiles) y ello lo decidió a poner fin a la persecución, mientras que Brown culminaba su picado con un viraje en dirección sudoeste a fin de evitar una colisión en vuelo y May sobrevolaba la meseta de Morlancourt, absolutamente ajeno a lo que sucedía a su espalda; recién momentos después los dos aviadores canadienses por separado avistarían al Fokker que había tomado tierra al noroeste de Vaux.
Croquis del área donde culminó la última misión del Barón Rojo.
Así
surgió la segunda versión del derribo del Barón Rojo, la cual
sería oficializada por las
autoridades
inglesas
-quizás
ansiosas por presentar al principal aviador enemigo siendo doblegado
por uno propio-
y popularizada
por
controvertidos
filmes
tales como Von
Richthofen and Brown (1971)
y Der Rote Baron (2008).
Pero
siendo
innegablemente mucho
más plausible
que el reclamo efectuado por el R.E.8, la versión de Brown es
sin embargo rebatida por
una circunstancia decisiva.
Contrariamente a lo creído inicialmente por muchos de quienes vieron el cuerpo del Barón Rojo en su cabina (el mismo se hallaba manchado de sangre y la cara había impactado contra la culata de las ametralladoras al chocar el avión contra el suelo), von Richthofen había sufrido una única herida: un proyectil calibre 0,303" (7,7 mm) que penetró el costado derecho del tórax debajo de la axila, prácticamente en la intersección de la novena costilla con la línea axilar posterior, hallándose el orificio de salida unos 5 cm más arriba que el de entrada y más cerca de la cara anterior del tórax, entre la quinta y la sexta costilla del lado izquierdo y aproximadamente 1,5 cm abajo de la tetilla, coincidiendo con la línea axilar anterior. En total tendrían lugar tres examinaciones del cuerpo del as alemán (aunque desgraciadamente ninguna de ellas fue una autopsia en el sentido estricto del término ni podía alcanzar el actual nivel de la medicina forense), arribando a dos conclusiones distintas: la primera, que el proyectil había ingresado oblicuamente de adelante para atrás y se había desviado unos 35° al impactar con la columna vertebral, perforando a su paso ambos pulmones; la segunda, que la bala había penetrado en un leve ángulo de atrás para adelante y atravesado limpiamente el tórax, dañando además de los pulmones el corazón. Sin embargo, incluso tal divergencia no obsta al hecho principal: la bala que hirió mortalmente a von Richthofen provino de una posición situada a la derecha y ligeramente más abajo, mientras que Brown hizo fuego desde la izquierda, atrás y arriba, lo cual lo descarta como candidato plausible.
Por lo demás, resulta interesante constatar que la mayoría de los testigos en tierra declararan haber vistos sólo dos aviones, pero ello no desmiente necesariamente la versión de Brown: al picar desde el sol y debido a la tenue neblina que persistía sobre el canal (la cual provocaba una considerable resolana), el segundo Camel pasó desapercibido para muchos. Lo que sí parece evidente es que su ataque tuvo lugar bastante antes de que el avión de von Richthofen se precipitara a tierra (algunos autores estiman dicho intervalo en dos minutos), y aquí es donde aparece la tercera versión del derribo del Barón Rojo.
Contrariamente a lo creído inicialmente por muchos de quienes vieron el cuerpo del Barón Rojo en su cabina (el mismo se hallaba manchado de sangre y la cara había impactado contra la culata de las ametralladoras al chocar el avión contra el suelo), von Richthofen había sufrido una única herida: un proyectil calibre 0,303" (7,7 mm) que penetró el costado derecho del tórax debajo de la axila, prácticamente en la intersección de la novena costilla con la línea axilar posterior, hallándose el orificio de salida unos 5 cm más arriba que el de entrada y más cerca de la cara anterior del tórax, entre la quinta y la sexta costilla del lado izquierdo y aproximadamente 1,5 cm abajo de la tetilla, coincidiendo con la línea axilar anterior. En total tendrían lugar tres examinaciones del cuerpo del as alemán (aunque desgraciadamente ninguna de ellas fue una autopsia en el sentido estricto del término ni podía alcanzar el actual nivel de la medicina forense), arribando a dos conclusiones distintas: la primera, que el proyectil había ingresado oblicuamente de adelante para atrás y se había desviado unos 35° al impactar con la columna vertebral, perforando a su paso ambos pulmones; la segunda, que la bala había penetrado en un leve ángulo de atrás para adelante y atravesado limpiamente el tórax, dañando además de los pulmones el corazón. Sin embargo, incluso tal divergencia no obsta al hecho principal: la bala que hirió mortalmente a von Richthofen provino de una posición situada a la derecha y ligeramente más abajo, mientras que Brown hizo fuego desde la izquierda, atrás y arriba, lo cual lo descarta como candidato plausible.
Por lo demás, resulta interesante constatar que la mayoría de los testigos en tierra declararan haber vistos sólo dos aviones, pero ello no desmiente necesariamente la versión de Brown: al picar desde el sol y debido a la tenue neblina que persistía sobre el canal (la cual provocaba una considerable resolana), el segundo Camel pasó desapercibido para muchos. Lo que sí parece evidente es que su ataque tuvo lugar bastante antes de que el avión de von Richthofen se precipitara a tierra (algunos autores estiman dicho intervalo en dos minutos), y aquí es donde aparece la tercera versión del derribo del Barón Rojo.
Cortejo
fúnebre de Manfred von Richthofen en la tarde del 22 de abril de
1918. Precedidos por el pastor, seis oficiales
del 3 AFC portan el féretro, flanqueados por la guardia de honor
presentando armas:
una vez concluída la ceremonia
religiosa, sus miembros
dispararían tres
salvas y colocarían
seguidamente sus
fusiles a la funerala (con
la boca hacia abajo)
mientras
un clarín ejecutaba
el toque de retreta.
Entre las cuatro coronas florales depositadas
sobre el ataúd
-las cuales
lucían
los colores de la bandera imperial alemana- se
destacó la de la 5° División australiana, que ostentaba
la leyenda: To
Our Gallant and Worthy Foe
("a
nuestro gallardo y digno adversario").
Ya
se ha mencionado el hecho de que esa mañana el viento soplaba desde
una dirección desacostumbrada.
Durante su persecución von
Richthofen había
volado con rumbo oeste, y
normalmente ello hubiera implicado una velocidad absoluta de unos 140
km/h (la velocidad máxima del Fokker Dr.I al nivel del mar menos el
habitual viento oeste de unos 40 km/h); sin
embargo, esa mañana el
excepcional
viento de cola aceleraba al triplano a 220 km/h.
A ello se le sumaba el
vuelo rasante, la ausencia de
nítidos puntos de referencia tales como trincheras y el insuficiente
conocimiento de la región (la JG
1 se había trasladado a Cappy hacía apenas nueve días),
todo lo cual tuvo por consecuencia que el
Barón Rojo violara
inadvertidamente uno de sus
preceptos
fundamentales:
jamás
sobrevolar
a baja altura territorio enemigo. Es
posible que el aviador germano creyera haber alcanzado recién
Sailly-le-Sec (a
menos de un kilómetro detrás de la
línea del frente)
cuando en realidad se hallaba sobre Vaux-sur-Somme...
situada más de tres
kilómetros dentro de territorio
aliado.
La carretera Corbie-Bray, que corre a través del plateau de Morlancourt, era una de las principales rutas de abastecimiento de la Entente en la región y, si bien dicho tráfico era principalmente nocturno, los pilotos de caza alemanes solían merodear por la zona al amanecer con la esperanza de poder sorprender a vehículos rezagados. Los Aliados habían reaccionado apostando en las cercanías numerosas ametralladoras, convirtiendo la región en una concentración de defensa antiaérea: así, sin saberlo, von Richthofen se había internado en una auténtica carrera de baquetas...
Desde su irrupción en Vaux el triplano sufrió el fuego de fusilería de numerosos infantes, pero tal objetivo distaba de ser fácil: el Fokker se desplazaba a más de 60 metros por segundo, lo que implicaba que un tirador situado, por ejemplo, a 200 metros de distancia y en una posición transversal a la línea de vuelo debía apuntar unos 17 metros -casi tres "cuerpos" de avión- por delante del blanco. A ello se sumaba la cercanía del Camel y el instintivo temor a alcanzarlo por error, por lo cual parece legítimo dudar que algún disparo haya acertado.
Entre las pocas ametralladoras que lograron reaccionar se contó una de las cuatro Vickers situadas en la cresta de la meseta, la cual era operada por el sargento Cedric Popkin con la asistencia de dos soldados. Presumiblemente poco después del ataque de Brown, Popkin dejó pasar al Camel de May y efectuó unos 80 disparos sobre el Fokker desde unos cien metros de distancia, mas aparentemente sin mayor resultado: poco después ambos aviones alcanzaban el meandro del canal del Somme y allí, como ya hemos visto, se separarían.
La carretera Corbie-Bray, que corre a través del plateau de Morlancourt, era una de las principales rutas de abastecimiento de la Entente en la región y, si bien dicho tráfico era principalmente nocturno, los pilotos de caza alemanes solían merodear por la zona al amanecer con la esperanza de poder sorprender a vehículos rezagados. Los Aliados habían reaccionado apostando en las cercanías numerosas ametralladoras, convirtiendo la región en una concentración de defensa antiaérea: así, sin saberlo, von Richthofen se había internado en una auténtica carrera de baquetas...
Desde su irrupción en Vaux el triplano sufrió el fuego de fusilería de numerosos infantes, pero tal objetivo distaba de ser fácil: el Fokker se desplazaba a más de 60 metros por segundo, lo que implicaba que un tirador situado, por ejemplo, a 200 metros de distancia y en una posición transversal a la línea de vuelo debía apuntar unos 17 metros -casi tres "cuerpos" de avión- por delante del blanco. A ello se sumaba la cercanía del Camel y el instintivo temor a alcanzarlo por error, por lo cual parece legítimo dudar que algún disparo haya acertado.
Entre las pocas ametralladoras que lograron reaccionar se contó una de las cuatro Vickers situadas en la cresta de la meseta, la cual era operada por el sargento Cedric Popkin con la asistencia de dos soldados. Presumiblemente poco después del ataque de Brown, Popkin dejó pasar al Camel de May y efectuó unos 80 disparos sobre el Fokker desde unos cien metros de distancia, mas aparentemente sin mayor resultado: poco después ambos aviones alcanzaban el meandro del canal del Somme y allí, como ya hemos visto, se separarían.
La
tumba del Barón Rojo en el cementerio de Bertangles. La cruz fue
confeccionada utilizando una hélice cuatripala de R.E.8, sobre la
cual fue fijada una placa de aluminio con una
inscripción en inglés
(seguida
por su traducción al alemán):
Cavalry
Captain Manfred
Baron
von Richthofen
Aged
25
Killed
in Action (Aerial Combat)
Near
Sailly-Le-Sec Somme
France
21/4/1918
Debe
señalarse que el respetuoso
tratamiento otorgado por sus contendientes
a von Richthofen fue contrastado
por un hecho aberrante:
esa misma noche civiles franceses profanaron la tumba, volteando la
cruz, arrancando
la placa citada, dispersando
las ofrendas florales e intentando
incluso abrir el ataúd.
Al
virar von Richthofen
a estribor se aproximó
sin saberlo a la 53°
Batería de artillería de campaña australiana (cuya
localización era precisamente uno de los objetivos de los aviones de
reconocimiento alemanes),
desplegada
en la falda noroccidental del
plateau
y defendida por dos
ametralladoras antiaéreas Lewis. Sus servidores, Robert Buie y
William Evans (que habían
abandonado temporariamente
su función de cocineros),
abrieron fuego frontalmente contra
el Fokker y no vacilarían en
reclamar su
derribo, declararando haber visto desprenderse esquirlas
del mismo: pero aún siendo esto
último posible, resulta
improbable
que, debido al ángulo de entrada, el proyectil mortal
proviniera
de dichas armas.
El Barón Rojo había puesto definitivamente rumbo al noreste y comenzado a ascender cuando debió enfrentarse a otra ametralladora Lewis, apostada en una trinchera cercana a la fábrica de ladrillos de Sainte Colette y a cargo de Vincent Emery y Jack Jeffrey. Dichos soldados se disponían a abrir fuego contra el avión que se aproximaba cuando de repente el mismo se encabritó con violencia para seguidamente deslizarse hacia estribor: se trataba del fulminante espasmo de dolor sufrido por una persona diestra en el momento de recibir una herida grave, un fenómeno bien conocido por muchos pilotos de caza de la Gran Guerra.
Tal hecho había coincidido con una nueva ráfaga efectuada por el ya citado Cedric Popkin. Tras haber disparado infructuosamente contra el Fokker cuando éste sobrevolaba el canal, el sargento había girado su ametralladora en dirección al noroeste con la esperanza de que el avión enemigo volviera a ponerse a tiro, y su iniciativa se vio recompensada al avistar nuevamente al triplano, volando ahora rumbo a las líneas propias: Popkin disparó una segunda ráfaga de 80 proyectiles, esta vez a la considerable distancia de unos 550 metros.
La munición Mark VII de 7,7 mm (utilizada tanto por el fusil Lee Enfield como por las ametralladoras Lewis y Vickers que equipaban a las fuerzas terrestres y aéreas de Gran Bretaña) tenía en la boca del arma una velocidad de 744 metros por segundo, pero a 800 yardas (731,5 metros) la misma se reducía ya a menos de la mitad. Que la bala que mató al Barón Rojo había perdido buena parte de su poder de penetración lo confirma el hecho de que la misma fuera encontrada durante el primer examen médico en la parte frontal del cadáver, contenida dentro de las ropas. Ese día (como era habitual en misiones matinales) von Richthofen vestía su traje de vuelo directamente sobre su pijama, y parece evidente que, tras atravesar el cuerpo, la energía del proyectil no había sido suficiente para perforar nuevamente tal gruesa prenda forrada de piel.
El Barón Rojo había puesto definitivamente rumbo al noreste y comenzado a ascender cuando debió enfrentarse a otra ametralladora Lewis, apostada en una trinchera cercana a la fábrica de ladrillos de Sainte Colette y a cargo de Vincent Emery y Jack Jeffrey. Dichos soldados se disponían a abrir fuego contra el avión que se aproximaba cuando de repente el mismo se encabritó con violencia para seguidamente deslizarse hacia estribor: se trataba del fulminante espasmo de dolor sufrido por una persona diestra en el momento de recibir una herida grave, un fenómeno bien conocido por muchos pilotos de caza de la Gran Guerra.
Tal hecho había coincidido con una nueva ráfaga efectuada por el ya citado Cedric Popkin. Tras haber disparado infructuosamente contra el Fokker cuando éste sobrevolaba el canal, el sargento había girado su ametralladora en dirección al noroeste con la esperanza de que el avión enemigo volviera a ponerse a tiro, y su iniciativa se vio recompensada al avistar nuevamente al triplano, volando ahora rumbo a las líneas propias: Popkin disparó una segunda ráfaga de 80 proyectiles, esta vez a la considerable distancia de unos 550 metros.
La munición Mark VII de 7,7 mm (utilizada tanto por el fusil Lee Enfield como por las ametralladoras Lewis y Vickers que equipaban a las fuerzas terrestres y aéreas de Gran Bretaña) tenía en la boca del arma una velocidad de 744 metros por segundo, pero a 800 yardas (731,5 metros) la misma se reducía ya a menos de la mitad. Que la bala que mató al Barón Rojo había perdido buena parte de su poder de penetración lo confirma el hecho de que la misma fuera encontrada durante el primer examen médico en la parte frontal del cadáver, contenida dentro de las ropas. Ese día (como era habitual en misiones matinales) von Richthofen vestía su traje de vuelo directamente sobre su pijama, y parece evidente que, tras atravesar el cuerpo, la energía del proyectil no había sido suficiente para perforar nuevamente tal gruesa prenda forrada de piel.
Copia
de la esquela arrojada -dentro de un bidón señalizado-
por un Sopwith Camel sobre las líneas alemanas el 23 de abril de
1918, respondiendo así al pedido de información sobre el paradero
del Barón Rojo realizado el día anterior por las Luftstreitkräfte.
Bajo la foto de la tumba del as
germano figuraba
el siguiente texto:
Al Cuerpo Aéreo Alemán
El Rittmeister Barón Manfred von Richthofen fue muerto en combate aéreo el 21 de abril de 1918.
Fue enterrado con plenos honores militares.
De parte de la Real Fuerza Aérea británica.
Al Cuerpo Aéreo Alemán
El Rittmeister Barón Manfred von Richthofen fue muerto en combate aéreo el 21 de abril de 1918.
Fue enterrado con plenos honores militares.
De parte de la Real Fuerza Aérea británica.
Así,
resulta altamente probable -aunque por supuesto jamás existirá
certeza absoluta- de que el mérito del derribo del Barón Rojo
recaiga sobre Cedric Popkin, quien innegablemente contó con una nada
desdeñable porción de suerte: si bien el australiano era un experto
ametralladorista antiaéreo y en ese momento el Fokker era
ralentizado por el viento de frente, un impacto (y por añadidura
letal) a más de medio kilómetro de distancia -cuando la parábola
descendente del proyectil es ya muy acentuada- constituyó un hecho
verdaderamente excepcional.
Lo que sí resulta indiscutible y sorprendente es la fatal seguidilla de errores cometida esa mañana por von Richthofen. En primer lugar, continuar su patrulla a pesar de hallarse prácticamente inerme; a continuación, separarse de sus camaradas para emprender en solitario la persecución de un adversario en fuga; finalmente, internarse profundamente y a baja altura en territorio enemigo. Algunos autores han relacionado tal conducta -que sugeriría el fenómeno conocido como target fixation- con la herida en la cabeza sufrida por von Richthofen en julio de 1917, pero tal hipótesis pasa por alto el hecho de que, tras su regreso del hospital, el Barón Rojo logró aumentar su cuenta con otros 23 derribos. Si bien el tercer descuido citado se debió muy probablemente al extravío topográfico arriba mencionado, parece plausible que los dos primeros obedecieron simplemente a una sobreestimación de la propia capacidad, algo habitual en individuos talentosos y mimados por el éxito.
Cualquiera hayan sido las causas de los yerros que terminarían costándole la vida, la reacción de von Richthofen al ser herido estuvo a la altura de su reputación. A pesar del lacerante dolor y de ahogarse virtualmente en su propia sangre, tuvo la increíble presencia de ánimo necesaria para llevar a cabo el procedimiento estándar de aterrizaje de emergencia: virar para tener el viento de frente, buscar un terreno apropiado para aterrizar, apagar la válvula de combustible y el motor e iniciar el descenso. Probablemente transcurrió apenas medio minuto entre el impacto de la bala fatal y el inevitable desenlace: y cuando el artillero Ernest Twycross llegó corriendo hasta el triplano escarlata fue en el preciso instante en que el Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen dejaba de ser el azote de la fuerza aérea británica para convertirse en el aviador de combate más famoso de la Historia.
Lo que sí resulta indiscutible y sorprendente es la fatal seguidilla de errores cometida esa mañana por von Richthofen. En primer lugar, continuar su patrulla a pesar de hallarse prácticamente inerme; a continuación, separarse de sus camaradas para emprender en solitario la persecución de un adversario en fuga; finalmente, internarse profundamente y a baja altura en territorio enemigo. Algunos autores han relacionado tal conducta -que sugeriría el fenómeno conocido como target fixation- con la herida en la cabeza sufrida por von Richthofen en julio de 1917, pero tal hipótesis pasa por alto el hecho de que, tras su regreso del hospital, el Barón Rojo logró aumentar su cuenta con otros 23 derribos. Si bien el tercer descuido citado se debió muy probablemente al extravío topográfico arriba mencionado, parece plausible que los dos primeros obedecieron simplemente a una sobreestimación de la propia capacidad, algo habitual en individuos talentosos y mimados por el éxito.
Cualquiera hayan sido las causas de los yerros que terminarían costándole la vida, la reacción de von Richthofen al ser herido estuvo a la altura de su reputación. A pesar del lacerante dolor y de ahogarse virtualmente en su propia sangre, tuvo la increíble presencia de ánimo necesaria para llevar a cabo el procedimiento estándar de aterrizaje de emergencia: virar para tener el viento de frente, buscar un terreno apropiado para aterrizar, apagar la válvula de combustible y el motor e iniciar el descenso. Probablemente transcurrió apenas medio minuto entre el impacto de la bala fatal y el inevitable desenlace: y cuando el artillero Ernest Twycross llegó corriendo hasta el triplano escarlata fue en el preciso instante en que el Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen dejaba de ser el azote de la fuerza aérea británica para convertirse en el aviador de combate más famoso de la Historia.
Mario Díaz Gavier
