BILLY BISHOP: UN AS "FUERA DE CONTROL"

Tal como el historiador aeronáutico Norman Franks lo señalara en uno de sus libros dedicados a la Primera Guerra Mundial, un persistente hábito de los pilotos de caza británicos era su alarmante tendencia al llamado overclaiming, es decir, reclamos exagerados de victorias. A ello se sumaban las laxas reglas de homologación que regían en las fuerzas aéreas inglesas: mientras que en Alemania y Francia todo derribo debía ser generalmente corroborado por al menos un testigo (e idealmente por los restos del avión enemigo en caso de haberse estrellado en territorio propio), dichos requisitos eran inexistentes en Gran Bretaña. Además, hasta fines de 1916 se aceptaba como "victoria" el mero hecho de ahuyentar o forzar a aterrizar a una máquina adversaria, y hasta el final del conflicto serían contabilizados como derribos aquellos aviones enemigos que se precipitaran aparentemente "fuera de control". (Por contraste, tal dudosa categoría no era admitida en las Luftstreitkräfte mientras que en la Aéronautique Militaire era rebajada al título de "probable", y ello con buenos motivos: si bien posiblemente un porcentaje de dichas máquinas acabaría estrellándose, también resultaba evidente que zambullirse en picada era una maniobra evasiva habitual de todo piloto en apuros, el cual no necesitaba más que estabilizar su vuelo a baja altura para regresar entonces a su base). Por si ello fuera poco, y en una moderna versión de la multiplicación milagrosa de los panes, los derribos obtenidos de modo conjunto eran acreditados de forma integral a cada uno de los participantes: así, de las 54 victorias -casi la mitad de ellas out of control- del canadiense Donald MacLaren, nada menos que 15 fueron compartidas (dos de ellas entre cinco pilotos y una incluso entre seis). Previsiblemente, las estadísticas oficiales eran groseramente abultadas: así, por ejemplo, en mayo de 1918 la Royal Air Force -surgida el 1° de abril de la fusión del Royal Flying Corps y el Royal Naval Air Service- proclamó la destrucción de 378 aviones enemigos más otros 95 "fuera de control", cuando en realidad las pérdidas alemanas sumaron sólo 150 aparatos. La concesión de medallas no fue inmune a semejante desmadre, y nadie lo ejemplificó mejor que William "Billy" Avery Bishop, oficialmente el as más exitoso de Gran Bretaña y sus dominios.

Nacido el 9 de febrero de 1894 en Owen Sound (Ontario, Canadá), Bishop pasó con más pena que gloria por la escuela y, ante la casi nula perspectiva de un estudio universitario exitoso, optó por realizar en 1911 el examen de ingreso al Real Colegio Militar de Canadá, ocupando el penúltimo lugar entre 43 candidatos admitidos. A raíz de su fallido intento de copiar en el examen final de primer año fue sancionado y obligado a repetir dicho año lectivo. Finalmente, Bishop egresó del Real Colegio Militar a fines de agosto de 1914, semanas después de la declaración de guerra de Gran Bretaña a Alemania, siendo ascendido a cabo y enrolado en una unidad de caballería. En junio de 1915 arribaría finalmente a Inglaterra, solicitando y obteniendo en septiembre de ese año su traslado al Royal Flying Corps, donde iniciaría su instrucción como observador. Ya entonces surgiría en forma incipiente una característica de su personalidad: su incurable tendencia al embuste. Así, en una carta destinada a su novia Margaret Burden describía un vuelo en picada en el cual había presuntamente alcanzado la velocidad de 300 millas (483 km) por hora, una prestación imposible para la época. Considerablemente más grave es el hecho de que, habiendo arribado a Francia recién el 18 de enero de 1916, Bishop quedaba automáticamente excluído de recibir la Estrella 1914-1915, distinción reservada a quienes habían servido en el teatro de operaciones antes del 31 de diciembre de 1915: sin embargo, un análisis de sus condecoraciones revela la cinta roja, blanca y azul de dicha medalla... ¡es decir que en algún momento posterior de su carrera Bishop se autopremió expeditivamente con la Estrella 1914-1915!

Durante un período de licencia en Inglaterra en mayo de 1916 Bishop debió internarse en el hospital del RFC en Londres (según su autobiografía, por una lesión en su rodilla; según su historial médico, por várices) y allí conoció a una persona destinada a jugar un rol fundamental en su meteórica carrera. Se trataba de Lady St. Helier, una distinguida y acaudalada viuda que colaboraba como voluntaria en el hospital y que prácticamente adoptó a Billy Bishop (su único hijo varón había muerto de fiebre tifoidea en la India a los 22 años, la misma edad que ahora contaba su protégé), abriéndole las puertas a su exclusiva red de contactos sociales que incluían a la princesa Helena (hermana del rey Jorge V), Winston Churchill, el magnate periodístico canadiense Max Aitken -más conocido como Lord Beaverbrook- y prácticamente todo el gabinete del Primer Ministro. La influencia de St. Helier pronto se hizo sentir: Bishop obtuvo una licencia adicional para visitar a su padre convalesciente en Canadá y a su regreso a Inglaterra en septiembre pudo iniciar su instrucción como piloto, solicitud que originalmente le fuera denegada.

En diciembre Bishop fue asignado al Escuadrón 37, una unidad creada para defender Londres de las incursiones de los zepelines alemanes. A los mandos de un BE 12 protagonizó el 7 de enero de 1917 el primero de sus combates imaginarios, cuando escribió a su familia declarando haber interceptado un hidroavión enemigo y sufrido seis impactos en su máquina... incidentes que no se hallan asentados ni en su diario de vuelo ni en los registros de su unidad.

El 9 de marzo, y tras un breve paso por la Escuela Central de Vuelo a fin de familiarizarse con aviones de caza, Bishop pudo finalmente cumplir su sueño de ser destinado a Francia: fue asignado al Escuadrón 60, basado en el aeródromo conocido como "Filescamp Farm" en las cercanías de Izel-le-Hameau (13 kilómetros al oeste de Arras) y equipado con Nieuport 17. Dicha unidad era comandada por el mayor Jack Scott, un neozelandés de 35 años lisiado a consecuencia de un accidente de aviación y que, al igual que Lady St. Helier, colaboraría entusiastamente en la creación del mito Billy Bishop.

Billy Bishop frente a su Nieuport 17. Al igual que su predecesor (el modelo 11, popularmente conocido como Bébé), estrictamente no se trataba de un biplano sino de un sesquiplano cuya ala inferior presentaba menor envergadura y cuerda: dicha configuración mejoraba tanto la capacidad de trepada como la visibilidad hacia abajo, pero tenía la desventaja de exponer al plano inferior al fenómeno aerodinámico conocido como "flameo", causante de vibraciones potencialmente fatales.

El 25 del mismo mes cuatro Nieuport que se encontraban patrullando a unos 2.700 metros de altitud en la zona de Arras fueron atacados por tres Albatros. En el combate siguiente Bishop logró ponerse a la cola de un caza alemán y herir mortalmente al piloto: el Albatros se estrelló en las cercanías de St. Leger, siendo confirmado el derribo por una batería antiaérea propia. El piloto canadiense había logrado su primera victoria en su sexta salida y en su primer contacto con el enemigo, logro que le valió una felicitación del mismísimo Hugh Trenchard, comandante del RFC en Francia. Impresionado, Jack Scott confió al recién llegado el mando del vuelo C del escuadrón, pero la decisión se reveló desafortunada: el día 30, mientras lideraba una formación de seis aparatos, Bishop avistó un solitario avión enemigo y se lanzó irreflexivamente al ataque seguido por sus compañeros. Sin embargo, los británicos fueron a su vez sorprendidos por cinco Albatros (que duplicarían milagrosamente su número en las memorias de Bishop, escritas nueve meses después), y si bien el canadiense logró regresar a su base con su máquina seriamente dañada, dos de sus camaradas perdieron la vida en el combate.

 

Al día siguiente Bishop logró su segunda victoria, la cual fue nuevamente confirmada por la artillería antiaérea británica. Durante la semana siguiente el piloto canadiense no logró aumentar su palmarés, pero cuando lo hizo el 7 de abril fue de una forma tan espectacular como controvertida: durante un ataque a globos cautivos Bishop declaró primero haber ahuyentado a un Albatros ("se alejó picando pronunciadamente") y posteriormente alcanzado un globo que ya había sido arriado ("humo negro era visible emergiendo de dos lugares"). A pesar de que ambos casos ni ameritaban ser reconocidos como "derribos" -el caza solamente se había retirado y el globo cautivo se encontraba en el suelo y no se había incendiado a pesar de que Bishop muy probablemente empleó en esta misión la munición incendiaria Buckingham- ni habían sido confirmados por testigos, el comandante del Escuadrón 60, ansioso por promover la reputación de su unidad, no vaciló en adjudicarle a su favorito dos "victorias", asegurándole así una MC (Military Cross) e inaugurando así lo que devendría en una censurable tradición. Al día siguiente, durante una patrulla liderada personalmente por Scott, Bishop proclamaría haber destruído un caza y haber puesto a otros dos "fuera de control": aunque ninguna de las máquinas enemigas fue vista estrellarse (ni por el canadiense ni por nadie), todas fueron reconocidas como derribos.

El 9 de abril los británicos iniciaron en Arras una ofensiva que estaría enmarcada por encarnizados combates aéreos. A pesar de la intimidante superioridad numérica del Royal Flying Corps frente a las Luftstreitkräfte (365 aviones contra 195), en el transcurso de ese mes los alemanes darían cuenta de 275 aparatos británicos contra la pérdida de 66 propios, y no pasó mucho tiempo antes de que dicho período fuera apodado Bloody April ("abril sangriento"). Las causas eran varias: por un lado el mejor entrenamiento de los pilotos de caza germanos, que generalmente contaban con experiencia previa como observadores mientras que sus rivales eran directamente enviados al frente con insuficiente cantidad de horas de vuelo; la concentración de los aviones de caza en Jagdstaffeln o Jastas específicamente destinadas a combatir aviones enemigos; la superioridad del Albatros D.III frente a la mayoría de los modelos empleados por los ingleses; finalmente, la táctica defensiva empleada por los alemanes -consecuencia de su inferioridad numérica- que forzaba a sus adversarios a adentrarse en territorio hostil, con desventajas tales como el tener que retornar a las líneas propias enfrentando el viento oeste predominante en la región y el hecho de que, en el mejor de los casos, los aviadores derribados devenían en prisioneros. Los cálculos de reemplazo de pilotos de la Oficina de Guerra británica brindan un elocuente testimonio de los estragos sufridos: mientras que para todo 1917 se preveía un 230% anual de pérdidas, en abril de ese año dicho valor trepó al 600%, estimándose la vida útil de un piloto de caza en apenas seis semanas...

Una imponente línea de Albatros D.III de la Jasta 11: el segundo contando desde adelante era el avión personal de Manfred von Richthofen y se hallaba pintado íntegramente de rojo. Armado con dos ametralladoras lMG 08/15 de 7,92 mm (más conocidas como "Spandau" en honor a su lugar de producción) que estaban sincronizadas con la hélice y eran alimentadas por cinta, el Albatros gozaba de una clara ventaja en armamento, lo cual se reflejó en las pesadas pérdidas sufridas por los británicos durante Bloody April: 238 muertos o desaparecidos y 105 heridos contra 49 muertos o desaparecidos y 19 heridos del lado alemán.

Poco puede sorprender que se fomentara entonces toda forma de propaganda destinada a apuntalar la voluntad de lucha del RFC, que se hallaba en un punto crítico. A diferencia de franceses y alemanes, en los comienzos de la guerra aérea los ingleses habían sido renuentes a exaltar los logros de sus ases de caza (es decir, pilotos que habían destruído cinco o más aviones enemigos), alegando virtuosamente que tal trato preferencial no hacía debido honor a la menos glamurosa labor de los aviadores de bombardeo y reconocimiento; sin embargo, tales pruritos éticos terminarían siendo pragmáticamente hechos de lado ante el innegable valor propagandístico de campeones propios para contrarrestar la inquietante popularidad de von Richthofen -"el Barón Rojo"- y sus colegas. En el caso concreto de Bishop ello implicó que Jack Scott lo autorizara a volar regularmente en solitario -pasando por alto las normas oficiales que desaconsejaban tal modalidad- y le reconociera indiscriminadamente todo reclamo de victoria a pesar de la sistemática ausencia de testigos.

 

El 27 de ese mes Bishop escribió a su novia: "Derribé otro globo en llamas y pienso que maté a las dos personas en la barquilla. Fue una gran diversión. Por cierto, sólo hay ocho personas en el RFC que tienen más de ocho hunos en su haber, y yo soy uno de ellos". El anterior párrafo delata dos características de la personalidad del canadiense: su insensibilidad ante la pérdida de vidas humanas y su obsesión por superar a camaradas más exitosos, lo cual reafirmaría en otra misiva del 2 de mayo al señalar que "Ball es la única persona en el RFC que tiene más derribos que yo".

Cinco días más tarde el destino se encargaría de disipar la ansiedad de Bishop respecto a su rival: Albert Ball, entonces el máximo as británico (sus 44 victorias oficiales consistían en 27 aviones destruídos, otro compartido, un globo destruído, seis aviones "fuera de control" y otros nueve "forzados a aterrizar"), se estrelló en el curso de un combate. Su muerte fue un auténtico shock para la opinión pública en Gran Bretaña, pero Bishop no fue lerdo en apreciar una de las consecuencias: en una carta del 14 de mayo escribió a su padre que "ahora que Ball está muerto yo lidero la lista de pilotos del RFC". Poco después, con 19 victorias y una DSO (Distinguished Service Order) en su haber, el canadiense obtuvo una licencia para viajar a Inglaterra, donde fue recibido por Lady St. Helier y entabló amistad con la princesa Marie Louise de Schleswig-Holstein, cuyo parentesco con la familia real seguramente posibilitó que el nombre del muchacho de Owen Sound llegara a oídos de Jorge V.

A su regreso al frente Bishop logró anotar otros tres derribos antes de que concluyera el mes y tuviera lugar el hecho más controvertido de su carrera: el 2 de junio de 1917, tras haber despegado a las 3:57 AM, el piloto canadiense aterrizó en su base a las 5:40 y brindó entonces a sus camaradas un relato inaudito. Bishop declaró haberse dirigido a un aeródromo enemigo (que él identificaría como Anneux, aunque St. Olle parecería más plausible) con la intención de sorprender a las máquinas enemigas cuando se aprestaban a iniciar su patrulla matutina; sin embargo, al encontrarlo desierto, había proseguido su vuelo y topado con otro aérodromo (presumiblemente Esnes o Awoignt), avistando allí seis Albatros D.I o D.II y un biplaza. El piloto canadiense comenzó a ametrallar máquinas y personal, siendo a su vez alcanzado por fuego terrestre. Tres de los cazas enemigos lograron despegar pero fueron sucesivamente derribados por Bishop quien, tras disparar contra un cuarto avión y forzarlo a retirarse, emprendió el regreso a su base seguido -pero curiosamente no atacado- por otros cuatro cazas enemigos.

 

Como era de esperar, sus superiores reaccionaron extasiados ante tal fantástica proeza: prestamente informados por Scott, Hugh Trenchard y Sir Douglas Haig -comandante de la Fuerza Expedicionaria Británica- harían llegar sus felicitaciones a Bishop, y el brigadier general J.F.A. Higgins escribiría ese mismo día una recomendación para la Victoria Cross, la máxima condecoración de Gran Bretaña. Reservada exclusivamente para actos de valor extraordinario ante el enemigo, la VC generalmente era concedida en casos corroborados por dos o más testigos, algo obviamente imposible en este caso: sin embargo, parece probable que, a apenas un mes de superar Bloody April y la muerte de Albert Ball, las autoridades militares inglesas -posiblemente influenciadas por personalidades de la política- decidieron obviar tal requisito a fin de levantar la alicaída moral del RFC. (Asimismo, algunos autores sospechan que, habiéndose filtrado rumores del tema en la prensa, el comité de la Oficina de Guerra responsable de evaluar las recomendaciones de VC temió que una decisión negativa causara malestar en Canadá, que proveía casi un tercio de los aviadores que servían en las filas británicas). Sea como fuere, lo innegable es que Billy Bishop se convirtió -tal como lo expresó el historiador Hugh A. Hallyday- en "el único hombre que ha recibido la Victoria Cross solamente en base a su propia palabra".

Otra fotografía de Bishop, esta vez en la carlinga y empuñando la ametralladora Lewis de 7,7 mm que constituía el armamento del Nieuport. Montada horizontalmente en el plano superior por medio del llamado "afuste Foster" a fin de evitar el arco de la hélice, era disparada con ayuda de un cable Bowden y alimentada por un tambor de 97 proyectiles. El procedimiento de recarga en vuelo no podía ser más engorroso: el piloto debía tirar del arma para colocarla en la posición oblicua que vemos en la foto, seguidamente reemplazar el cargador vacío por uno nuevo y finalmente empujar la ametralladora hasta su posición inicial... ¡tarea nada sencilla tratándose de un avión monoplaza!

Hoy en día puede afirmarse con absoluta certeza que la presunta hazaña jamás existió. Bishop fue sospechosa y convenientemente vago a la hora de identificar el aeródromo en cuestión, y tanto Esnes como Awoignt se hallaban en ese momento desocupados. Por lo demás, en la primavera de 1917 el Albatros D.II (distinguible por sus extremos alares cuadrados y las riostras verticales y paralelas que unían ambos planos) había sido casi totalmente reemplazado en el Frente Occidental por la versión D.III (caracterizado por alas terminadas en punta y riostras en forma de "V") y los pocos ejemplares sobrevivientes se hallaban agrupados en pares o tríos para brindar escolta cercana a los biplazas de reconocimiento de los Flieger Abteilungen (Artillerie) [Unidades de Vuelo de la Artillería]. Las únicas formaciones de tal tipo existentes en la zona se hallaban estacionadas en Busigny (resultando altamente improbable que la misma sumara media docena de Albatros D.II) y Guise (fuera del radio de acción del Nieuport 17), mientras que el aeródromo de Boistrancourt -único candidato restante- alojaba a la Jasta 5, equipada con Albatros D.III.

 

Pero el factor que demuele de forma decisiva e incontestable la patraña de Bishop es el exhaustivo reporte de actividad semanal del KoFl.2 o Kommandeur der Flieger, Armee 2 (comandante de aviación del Segundo Ejército), el cual no registra baja alguna (¡ni siquiera heridos!) el 2 de junio: recién dos días más tarde se asentaría la muerte en combate aéreo del teniente Köppe, observador de un biplaza del Fl.A.(A) 269. Obviamente una novedad tan espectacular como el ametrallamiento diurno de un aeródromo y consecuente pérdida de tres cazas propios hubiera merecido al menos una mención en dicho reporte, pero la misma brilla por su ausencia (por contraste, el rutinario e infructuoso bombardeo de la Jasta Boelcke durante las noches del 3/4 y 5/6 de junio fue meticulosamente registrado) y todo vestigio de posibilidad debe ser descartado ante el inequívoco comentario del Kommandeur: "En términos generales no se han registrado cambios en el tipo e intensidad de la actividad aérea del enemigo". Habría que esperar hasta el 8 de noviembre de 1917 para que el Nachrichtenblatt der Luftstreitkräfte (Boletín de las Fuerzas Aéreas) acusara conocimiento de la improbable heroicidad del canadiense (recién publicitada por la prensa francesa), señalando entonces secamente que "habiendo estado Bishop solo en el combate, todo detalle de este incidente ficticio sólo puede haber provenido de él".

Tal justificado escepticismo no se limitaba en modo alguno al bando germano. Willie Fry, compañero de vuelo de Bishop que ya tenía fundados motivos de desconfianza (el 4 de mayo, tras la infructuosa intercepción de un avión de reconocimiento enemigo, el canadiense había reclamado una victoria compartida para ambos), rememoraría más de medio siglo más tarde las curiosas circunstancias que rodearon ese 2 de junio. Según Fry, Bishop declaró haber aterrizado durante su vuelo de regreso en el sector francés: tras ser orientado por algunos trabajadores rurales había despegado y retornado finalmente a su base sin la ametralladora de su avión, que había perdido mientras intentaba colocar un nuevo tambor. Su Nieuport presentaba cinco impactos de bala en la cola, agrupados en un círculo de no más de cinco pulgadas (12,7 cm) de diámetro y evidenciando restos de pólvora: en resumen, dicha agrupación sugería disparos efectuados virtualmente a quemarropa contra un blanco estacionario (el sargento A.A. Nicod, miembro de la tripulación de tierra, coincidiría en la descripción de balazos concentrados en un radio de pocas pulgadas, aunque -quizás en aras del dramatismo- los aumentó a una docena y los situó "justo detrás de su cabeza cuando él se sentaba en la cabina"). En su notable trabajo The making of Billy Bishop -basado en buena parte en material recolectado por el ya fallecido investigador Phil Markham- el historiador Brereton Greenhous se atrevió a expresar abiertamente lo que Fry sospechaba: Bishop no había atacado ningún aeródromo enemigo sino que, tras seguir la línea del frente, había aterrizado en un paraje solitario, desmontado su ametralladora y disparado una breve ráfaga contra una parte no vital de su avión, tras lo cual se había apresurado a despegar antes de que el motor se enfriara, perdiendo en su apuro el arma. 

 

Obviamente es lícito poner en tela de juicio el testimonio de Fry, quien a fines de ese mismo mes sería forzado por Scott a abandonar la unidad tras negarse a retractarse de un comentario hecho a Bishop (presumiblemente poniendo en duda su veracidad): asimismo, ninguna otra fuente confirma la desaparición de la ametralladora. Sin embargo, dadas las burdas inconsistencias y contradicciones de la versión del canadiense (por ejemplo, su posterior afirmación de que su avión estaba cubierto de orificios de bala y que "partes de la máquina habían sido dañadas tan malamente que tomaría mucho repararlas"... ¡algo que evidentemente no le impidió esa misma tarde volar ochenta kilómetros para visitar a unos amigos!) y las abrumadoras evidencias en su contra sería una colosal ingenuidad -por no decir imbecilidad- creer a pie juntillas a quien repetidamente había revelado (y seguiría revelando) una patológica afición a la mentira...

La Victoria Cross. Creada en 1856 por la reina Victoria tras la Guerra de Crimea, representó una innovación en la elitista sociedad inglesa de la época, dado que era elegible para la misma todo combatiente sin distinción de rango (mientras que, por ejemplo, la Orden del Baño estaba reservada para oficiales de alta graduación). La eventual intencionalidad política en su concesión no sería exclusiva del caso Bishop: baste recordar las once VC otorgadas de forma tan munificente como apresurada a los defensores de Rorke's Drift durante la Guerra Anglo-Zulú de 1879, en un obvio intento de distraer la atención pública del ignominioso desastre sufrido ese mismo día en Isandlwana, calificada por el historiador Saul David como "la derrota más catastrófica jamás sufrida por un ejército moderno contra guerreros carentes de armas de fuego". 

En los dos meses y medio siguientes Bishop añadiría 22 derribos a su cuenta (la mitad de ellos pilotando un flamante S.E.5a, modelo sensiblemente superior al Nieuport 17) antes de ser destinado a Inglaterra el 19 de agosto. Semejante desempeño era tan impresionante como sospechoso: en efecto, sólo una de dichas victorias (la número 33) pudo ser confirmada por un testigo. Especialmente reveladora es la comparación realizada por Greenhous de las disímiles prestaciones de Bishop durante su servicio en el Escuadrón 60: volando acompañado, el canadiense había entablado combate una vez cada 2,3 salidas, obteniendo un promedio de una victoria cada 2,7 combates y 10,9 salidas; por el contrario, cuando volaba solo, Bishop había presuntamente combatido en una de cada 1,3 salidas, mejorando su rendimiento a un derribo cada 2,4 combates y 3,1 salidas. Así, en el transcurso de 184 salidas Billy Bishop había reclamado 47 derribos (un porcentaje de una victoria por cada 3,9 salidas)... lo suficiente para superar el palmarés de Albert Ball y pasar a encabezar la lista de ases del Imperio Británico.

El 29 de agosto Jorge V impuso personalmente la VC, la DSO y la MC a Bishop, quien una semana más tarde recibió además una barra para la segunda condecoración citada. A partir de entonces su tarea sería realizar una serie de apariciones públicas en Canadá y Estados Unidos a fin de recabar fondos para el esfuerzo bélico: el 25 de septiembre desembarcó en su patria, siendo recibido con delirante entusiasmo por la prensa local (debidamente instruída por la maquinaria propagandística de Lord Beaverbrook), que no trepidó en calificarlo como "el más grande combatiente aéreo". Durante sus tres meses y medio de estadía en América del Norte desposaría a su novia, formaría parte de la comisión militar británica en Washington y narraría sus vivencias en el libro titulado Winged Warfare ("Guerra Alada"), en el cual incluiría... ¡un duelo totalmente ficticio con el Barón Rojo! Ya de regreso en Inglaterra, en febrero de 1918 fue ascendido a mayor y nombrado comandante del Escuadrón 85, fundado en agosto del año anterior pero que aún no se encontraba en condiciones operativas. Originariamente destinado a volar el nuevo Sopwith Dolphin, las restricciones en la producción del mismo motivaron que el escuadrón fuera finalmente equipado con el S.E.5a. El deseo de Bishop de volver al frente debe haber sido fuertemente incentivado por una importante novedad: el 16 de ese mes James McCudden había obtenido su 48° victoria y superado así el récord del as canadiense...

Finalmente, el 25 de mayo de 1918 el Escuadrón 85 en pleno voló a su base en Francia: se trataba del aeródromo llamado "Petit Synthe", ubicado unos tres kilómetros al sur de Dunkerque (posteriormente la unidad sería translada a St. Omer). Si bien dicho sector del frente era considerado de baja intensidad, ello no obstó para que apenas dos días después Bishop reclamara su primera victoria del año. Sería tedioso narrar en detalle lo acontecido durante las tres semanas siguientes: baste decir que en el curso de 26 salidas Bishop reclamaría nada menos que 25 derribos, aumentando su haber a 72 victorias y posicionándose así oficialmente tercero en el ranking de ases de la Primera Guerra Mundial después de Manfred von Richthofen (80) y René Fonck (75).

El canadiense nunca se había caracterizado precisamente por su apego incondicional a la verdad, pero incluso la inexistente acción que le valió la VC palidece al lado de la superchería perpetrada en este período. De sus 26 salidas nada menos que 21 tuvieron lugar en solitario, lo cual brindaba posibilidades casi ilimitadas a su fantasía: del cotejo con fuentes alemanas se desprende que, de las veinticinco victorias proclamadas, apenas siete son meramente plausibles, siendo además varias de ellas disputadas por otros pilotos. Sólo uno de los derribos pudo ser confirmado por un testigo, pero tal minucia era ahora definitivamente irrelevante: como comandante de su escuadrón Bishop no se veía supeditado a ningún superior que confirmara sus victorias, pudiendo hacerlo por cuenta propia...

Para su decepción, Bishop fue informado el 16 de junio de que a la brevedad sería transferido a Inglaterra por pedido del gobierno canadiense, escribiendo seguidamente a su mujer: "Nunca he estado tan furioso en mi vida. McCudden va a tomar mi lugar..." En su frenesí por inflar al máximo posible su cuenta personal, los reclamos de Bishop durante sus últimos cuatro días en el frente adquirieron rasgos grotescos, sin intentar siquiera guardar una mínima apariencia de verosimilitud: en el transcurso de apenas cuatro salidas reclamó dos derribos el mismo 16, tres el 17, dos el 18 y nada menos que cinco el 19. Quizás resulta superfluo subrayar que ninguna de dichas victorias fue corroborada por testigos, y su última misión merece ya de por sí un comentario aparte: en el escaso transcurso de media hora Bishop proclamó haber atacado un quinteto de Pfalz D.IIIa, derribado dos y, tras atribuirse sin pudor alguno otro par que colisionó durante el combate, destruído un biplaza de reconocimiento. Desgraciadamente para el canadiense, tal fabulosa afirmación se contradice con el hecho de que los tres ejércitos alemanes que integraban el sector septentrional del frente perdieron ese 19 de junio un único avión, con lo cual por lo menos cuatro de los reclamos de Bishop son comprobadamente falsos.

 

Retrato de William Avery Bishop en el austero uniforme del Royal Flying Corps. A pesar de haber obtenido oficialmente sólo ocho victorias menos que el Barón Rojo, el contraste entre ambos ases no puede ser más patente: mientras que solamente cuatro de los reclamos del canadiense fueron corroborados por testigos y la cifra real de sus éxitos muy probablemente se limita a un tercio de lo proclamado, la casi totalidad de las victorias de von Richthofen se halla concienzuda e indiscutiblemente documentada, estando registrado en cada caso no solamente el tipo de avión destruído sino también el número de matrícula y la identidad de su(s) tripulante(s). 

Ascendido a teniente coronel y condecorado con la Distinguished Flying Cross a su regreso a Inglaterra, la fortuna no dejó de sonreir a Bishop: la muerte al mes siguiente de James McCudden y Edward Mannock -sus competidores más cercanos- tendría por consecuencia que el récord espurio del canadiense permaneciera imbatido en la RAF. Recién décadas más tarde comenzarían a surgir voces críticas: además de los ya citados Markham y Greenhous se destacaría el historiador Timothy Jones, quien en base a sus investigaciones redujo en 1988 el palmarés real de Bishop a apenas 23 victorias (el cálculo de Greenhous es muy similar, estimando el total en 27 derribos). Sin embargo, William Avery Bishop continúa siendo aún hoy uno de los principales héroes nacionales de Canadá, habiendo sido bautizados en su honor dos aeropuertos (en Owen Sound y en Toronto), el cuartel general canadiense del NORAD (Winnipeg), una montaña y varias calles y edificios; su reputación sigue siendo celosamente custodiada por un lobby de ribetes hagiográficos, presto a fulminar todo conato de herético revisionismo (baste señalar el escándalo desatado en 1983 por el polémico docudrama The Kid Who Couldn't Miss, el cual motivó incluso la intervención del Senado canadiense).

 

Concluyamos este artículo remarcando la complicidad de los superiores de Bishop en la consumación de la impostura: tanto Jack Scott -que no sólo toleró sino que abiertamente fomentó las cada vez más inverosímiles declaraciones del canadiense- como el alto mando, que por un lado le otorgó la principal condecoración británica pasando por alto las reglas establecidas y por otra parte hizo la vista gorda ante la obscena farsa que protagonizó como jefe del Escuadrón 85. En dicha fase Bishop reveló uno de los lados más oscuros de su personalidad: a pesar de comandar una unidad novata, el canadiense virtualmente se desentendió de su rol de líder, realizando apenas cinco patrullas y dedicándose en cambio a aumentar su cuenta personal a cualquier precio, evidenciando así para con sus subordinados indiferencia e irresponsabilidad rayanas en lo criminal. Por ejemplo, el 18 de junio de 1918 Elliot Springs y John McGavock Grider, dos inexpertos pilotos norteamericanos, fueron despachados a patrullar sobre territorio enemigo (una medida impensable en alguien como Mannock, reconocido por cuidar de sus bisoños): Grider jamás regresó. Sin embargo, ni tal flagrante negligencia ni los disparatados reclamos de victorias parecen haber despertado el más mínimo recelo, y así el canadiense pudo dar rienda suelta a su desaforada mitomanía sin que sus superiores -ni mucho menos su propia conciencia- le pusieran coto: en ese sentido puede afirmarse que Billy Bishop fue auténticamente un as "fuera de control".

Mario Díaz Gavier

© 2017, Mario Díaz Gavier