CENTENARIO DE LA PRIMERA MISIÓN DE COMBATE DE UN AVIADOR ARGENTINO

En octubre de 1912 estalló en los Balcanes un conflicto que enfrentó al Imperio Otomano a una alianza integrada por Bulgaria, Serbia, Montenegro y Grecia. Relativamente poco se conoce en nuestro país de una contienda que presenció los modestos orígenes de la aviación militar, anticipando los hechos que tendrían lugar poco después en los cielos de Europa: curiosamente, uno de aquellos pioneros aeronáuticos había nacido en Buenos Aires… 

LA PRIMERA GUERRA BALCÁNICA 

Fue aparentemente el zar Nicolás I quien acuñó la expresión “el hombre enfermo del Bósforo” en alusión al Imperio Otomano. En efecto, aquella potencia que aterrorizara durante siglos a Occidente -llegando incluso a asediar en dos ocasiones Viena- era a principios del siglo XX una patética sombra de su antiguo esplendor, acosada por una coalición de naciones cristianas ansiosas por recuperar territorios perdidos durante los siglos anteriores.

Ya la guerra ruso-turca de 1877-78 había constituído un poderoso incentivo para las aspiraciones de autonomía de las diversas minorías étnicas que poblaban los vilayets (provincias) otomanas en los Balcanes. En el transcurso de la reciente conquista de Libia Italia había apoyado la insurreción en Albania, y ello coincidió con el propósito de Bulgaria, Serbia, Montenegro y Grecia de sacar provecho -con la bendición de Rusia- de la debilitada posición de Turquía para concretar sus aspiraciones territoriales. En marzo de 1912 Bulgaria y Serbia firmaron tratados de paz y amistad, seguidos dos meses después por un acuerdo de cooperación militar. En agosto y septiembre Montenegro se sumaría a la alianza y el 5 de octubre, en vísperas del conflicto, Bulgaria y Grecia firmarían una convención militar. Montenegro fue el primer país en declarar la guerra a Turquía el 8 de octubre de 1912, seguido nueve días después por los restantes Estados cristianos. Un detallado relato de los diversos teatros de operaciones en los cuales se desarrolló la Primera Guerra Balcánica excedería el marco de este artículo, por lo que nos limitaremos a reseñar los principales hechos en los distintos frentes.
El principal teatro de operaciones -por su proximidad a Constantinopla- lo constituyó Tracia, donde Turquía enfrentó una poderosa ofensiva búlgara. Un intento de envolver a las fuerzas enemigas culminó en la batalla de Kirkkilise (Kırklareli), que tuvo lugar el 22 y 24 de octubre y culminó en un desastre para el ejército otomano. Dicha victoria posibilitó a los búlgaros aislar a la fortaleza de Adrianópolis (Edirne) y proseguir su avance. Entre el 29 de octubre y el 2 de noviembre tuvieron lugar las batallas de Lüleburgaz y Pinarhisar: Turquía sufrió nuevamente una seria derrota en lo que representó el mayor hecho de armas en Europa entre el fin de la guerra franco-prusiana y el comienzo de la Primera Guerra Mundial. Las castigadas fuerzas otomanas se retiraron a la línea de Çatalca, donde tras reorganizarse rechazaron exitosamente el 17-18 de noviembre un ataque búlgaro. Un invierno excepcionalmente riguroso y una epidemia de cólera afectaron a ambos beligerantes y tuvieron como consecuencia la firma el 3 de diciembre de un armisticio por dos meses. El 23 de enero de 1913 se produjo en Constantinopla un golpe de Estado protagonizado por los Jóvenes Turcos, que culminó con el asesinato de Nazim Pachá, jefe de Estado Mayor. El nuevo gobierno se decidió por la reanudación de las hostilidades una vez caducado el armisticio: el 8 de febrero tropas turcas desembarcaron en Şarköy, lo cual fue complementado al día siguiente por una avance del ejército de Çatalca. Si bien esta última iniciativa obligó a los búlgaros a retroceder cerca de veinte kilómetros, la primera operación fracasó en su objetivo de aliviar a la guarnición de Adrianópolis y debió ser reembarcada el 11 de febrero. El 26 de marzo Adrianópolis debió rendirse tras casi cinco meses de asedio, hecho que coincidió con la segunda batalla de Çatalca (25 de marzo-2 de abril), una ofensiva búlgara de resultado indeciso que marcó prácticamente el fin de las operaciones en Tracia.
Siguiendo en orden de importancia se hallaba el frente de Macedonia, donde Turquía enfrentaba a las fuerzas de Serbia, Montenegro y Grecia. El 23 y 24 de octubre de 1912 tuvo lugar la batalla de Kumanova, que abrió una serie de victorias del ejército serbio: tras los reveses de Pirlepe (3-5 de noviembre) y Monastir (16-19 de noviembre) el Ejército de Vardar -como se denominaba el principal contingente otomano en Macedonia- se vio obligado a retirarse a la actual Albania. Para ese entonces las fuerzas griegas habían avanzado rápidamente desde el sur y, tras obtener las victorias de Sarantaporo y Yenice, habían conquistado Tesalónica el 10 de noviembre. Otro avance heleno en Epiro fue igualmente exitoso, logrando tomar Preveza (3 de noviembre) y culminando finalmente en la conquista de Janina el 6 de marzo de 1913 (a diferencia de sus aliados, Grecia no firmaría ningún armisticio). Por su parte, el ejército montenegrino habían obtenido una serie de pequeños éxitos e iniciado el asedio de Scutari, plaza que recién se rendiría el 24 de abril.
Paralelamente a lo acontecido en los dos principales teatros de operaciones tuvieron lugar operaciones menores en las islas de Egeo: en octubre y noviembre de 1912 fuerzas helenas conquistaron Lemnos, Samotracia, Tasos y otra media docena de islas, siguiéndoles Lesbos (19 de diciembre) y Samos (16 de marzo). Dichas operaciones fueron posibilitadas por la superioridad naval griega en el Egeo (representada principalmente por el crucero acorazado Georgios Averof), factor que impidió asimismo el envío de refuerzos otomanos por vía marítima al frente macedonio.
Ya en diciembre de 1912 se había iniciado una ronda de conferencias en Londres con el fin de finalizar el conflicto, aunque las mismas se revelaron infructuosas ante la intransigencia de las partes. Sin embargo, con el paso de los meses los pesadas pérdidas sufridas movieron a los contendientes a cambiar de actitud: el 14 de abril de 1913 Turquía y Bulgaria firmaron en Çatalca un segundo armisticio. Las negociaciones de paz fueron reanudadas y se prolongaron durante las semanas siguientes hasta culminar el 30 de mayo con la firma del Tratado de Londres, el cual establecía como frontera en Tracia una línea imaginaria entre el puerto de Midia en el Mar Negro y el de Enos en el Egeo: Turquía cedía a los vencedores todos los territorios situados al oeste de dicha línea (incluyendo Adrianópolis) y renunciaba a sus reclamos relativos a las islas del Egeo y Creta, mientras que las Grandes Potencias impusieron -para disgusto de Serbia, Montenegro y Grecia- la fundación de un Estado independiente en Albania. Así concluyó  la Primera Guerra Balcánica.

Un mapa contemporáneo ilustra las pérdidas territoriales sufridas por el Imperio Otomano al finalizar la Primera Guerra Balcánica. 


UN PORTEÑO EN EL BÓSFORO 

El exitoso debut de la aviación italiana en la guerra de Libia había convencido al ejército otomano de la necesidad de contar con un contingente aeronáutico. Al estallar la Primera Guerra Balcánica Turquía disponía de cuatro máquinas de entrenamiento (de las cuales sólo un Deperdussin se hallaba en condiciones de vuelo, mientras los motores de tres REP habían quedado inutilizados al estar expuestos a la intemperie) y una decena de aparatos destinados a las operaciones bélicas, de los cuales seis eran operativos: dos Deperdussin, dos Harlan, un Bleriot y un REP. Con urgencia se procedió a encargar otros cinco aviones, pero sólo dos biplanos DFW Mars Pfeil y un monoplano Bleriot XI-2 arribarían a tiempo para participar de la fase final del conflicto. En cuanto a las tripulaciones, la escasez de pilotos locales (ocho habían realizado su entrenamiento en Francia, pero sólo dos de ellos tenían experiencia real de vuelo) forzó a las autoridades turcas a contratar aviadores extranjeros: cuatro franceses y dos alemanes (Reinhold Jahnow y Adolf Rentzel), así como ocho mecánicos.
Los comienzos de las operaciones distaron de ser auspiciosos: un Deperdedussin despachado por tren a Adrianópolis debió ser enviado de regreso ante el asedio de la fortaleza, resultando dañado en dicho proceso. Peor aún, los dos Harlan, que habían sido destinados al Ejército de Rumelia Oriental, debieron ser abandonados en Kirkkilise al enemigo cuando las fuerzas turcas se retiraron precipitadamente en la noche del 23 de octubre.
Un poco más de éxito tuvieron un Bleriot XI-2 y un REP enviados por ferrocarril a Tesalónica. Basados en Köprülü (actualmente Veles, Macedonia), pudieron realizar tres vuelos sobre Kumanova antes de seguir la retirada otomana a Tesalónica: allí tuvo lugar un último vuelo sobre Karaferye antes de que el avance del ejército griego forzara el 10 de septiembre a incendiar el Bleriot.
Dichos reveses habían dejado al reducido contingente aeronáutico turco prácticamente fuera de combate: en enero de 1913 solamente seis aviones eran aún operativos, ninguno de los cuales se hallaba en condiciones de vuelo seguras. Peor aún, los pilotos extranjeros habían retornado a Europa. Providencialmente, fue entonces cuando arribaron procedentes de Alemania sendos pares de pilotos, mecánicos y biplanos DFW Mars Pfeil. Durante su primer vuelo uno de los aviones quedó irreparablemente dañado (aparentemente el asignado al piloto Walter Kray, ya que el mismo no participaría posteriormente de ninguna misión y, tras negarse comprensiblemente a realizar vuelos nocturnos y a pilotar un decrépito Bristol, solicitaría el 3 de abril la rescisión de su contrato): sin embargo, el piloto restante -motivo de este artículo- estaba destinado, tripulando la máquina sobreviviente, a jugar un rol destacado en el conflicto.

Vista lateral de un DFW Mars Pfeil. Este biplaza de origen alemán realizó su primer vuelo en 1912 y, a pesar de su aspecto arcaico, se trataba de una máquina confiable y de buenas prestaciones. Empero, al estallar la Primera Guerra Mundial se hallaba ya desfasada, sirviendo como entrenador hasta 1915. 

Mauricio Scherff había nacido en Buenos Aires el 7 de marzo de 1890 en el seno de una familia alemana. A la edad de diez años quedó huérfano de padre, siendo adoptado junto con su hermana Martita por una tía en Alemania. Nada sabemos de su vida durante los años siguientes: lo cierto es que el 31 de diciembre de 1912 obtuvo el brevet N° 345 en el aeródromo de Johannisthal (Berlín) tripulando un monoplano Harlan. La principal controversia que rodea su figura es su nombre, alternativamente citado como “Mauricio” o “Mario”. Consideramos la primera variante más probable, debido a que con tal nombre figura en las listas de licencias de pilotos otorgadas en Alemania y de miembros de la Bund Deutscher Flugzeugführer (“Asociación de conductores de avión alemanes”); asimismo, el nombre “Mauricio” es la versión castellana de “Moritz”, nombre muy tradicional en Alemania e infinitamente más común que “Mario” o “Marius”.
Prusia mantenía desde hacía décadas vínculos militares con el Imperio Otomano a través de misiones militares: la primera de ellas había estado a cargo del joven Helmut von Moltke en 1835 y posteriormente se había destacado el barón Colmar von der Goltz, quien había ejercido una poderosa influencia en la reforma del ejército otomano. Sin embargo, no hemos encontrado pruebas que vinculen esta cooperación militar con la presencia de Scherff en el Bósforo: a ello se suma la sugerente circunstancia de que, a diferencia de la mayoría de sus colegas, Scherff era civil. En consecuencia, parece evidente que, más allá de la relación amistosa entre Alemania y Turquía, la contratación del Scherff no obedeció a una política de Estado sino simplemente a la urgente necesidad de aviadores que padecían las fuerzas otomanas.
La base de operaciones del destacamento aéreo turco era el aeródromo de San Stefano (Ayastafanos), situado al oeste de Constantinopla. Durante la primera mitad de marzo copiosas lluvias convirtieron el terreno en un lodazal, lo cual movió al comandante de la escuela aeronáutica a construir una pista de planchas de madera, siendo la primera iniciativa de este tipo a nivel mundial. Igualmente pionera fue una orden emitida por el Alto Mando Otomano el 6 de marzo a raíz de los repetidos casos en que los aviones turcos habían sido blanco del fuego de fusilería propio: en la misma se ordenaba que todas las aeronaves fueran pintadas con grandes medialunas y estrellas anaranjadas en la parte inferior de las alas, siendo el primer uso oficial de marcas de identificación nacional en la historia de la aviación.

Otra fotografía de un biplano Mars, probablemente tomada en una exhibición aeronáutica en Alemania: nótese que en este ejemplar las cabinas se hallan considerablemente más separadas que en el modelo de la ilustración anterior. Dicha característica era propia de la versión militar -como la utilizada por Scherff- a fin de proporcionar al observador (asiento delantero) un mejor campo de visión, mientras que la variante de entrenamiento posibilitaba una mejor comunicación entre instructor y alumno.

Fue recién el 22 de marzo de 1913 -en vísperas de la segunda batalla de Çatalca y la caída de Adrianópolis- que tuvo lugar el bautismo de fuego de Mauricio Scherff y su observador, el capitán (Yüzbaşı) Kemal: tras despegar de San Stefano realizaron un prolongado vuelo de reconocimiento sobrevolando Kumburgaz, Çorlu, Çerkeşköy y Akalan. La duración de tal misión, que excedió las cuatro horas, fue espectacular para la época y le valió al piloto germano-argentino una recompensa monetaria y una condecoración. En el diploma correspondiente puede leerse: “En nombre de Alá [en letras doradas] Mehmed y Reschad Chan, hijo de Abdul Medjid: al alemán Mario [sic] Scherff, aviador del Ejército Imperial, que ha demostrado abnegación en la guerra, se le concede por mi orden imperial como recompensa por sus servicios la medalla Iftihar en plata y como constancia se expide este alto diploma”. 
A pesar de dicha mención, la actividad de Scherff no careció de asperezas. Un documento fechado el 26 de marzo registra su negativa a volar (y la de sus mecánicos a realizar reparaciones) al no haber recibido su paga. A pesar de ello, tres días después Scherff y Kemal completaron otro prolongado vuelo de reconocimiento, y poco después tuvieron ocasión de escribir historia: durante un breve vuelo sobre las líneas búlgaras arrojaron seis bombas de 1,5 kg, en lo que constituyó la primera misión de bombardeo de la aviación turca.
Finalmente, el 7 de abril tuvo lugar un épico vuelo que ese mismo año Scherff describiría detalladamente en un artículo publicado al año siguiente en Die Flieger (“Los aviadores”), anuario de la Bund Deutscher Flugzeugführer. El sabroso estilo de este testimonio único amerita traducirlo y reproducirlo en forma íntegra: 

POR SENDAS DE GUERRA EN LA TIERRA DE LA MEDIALUNA
Por Mauricio Scherff, Johannisthal

El artículo de Mauricio Scherff en Die Flieger iba acompañado por cinco fotografías. El título original de la primera reza: “Mauricio Scherff [identificado con una pequeña cruz como el hombre situado a la izquierda] con su oficial observador turco capitán Kemal Bey”. Curiosamente, no se hace mención alguna a la mujer que los acompaña.
 
Domingo 7 de abril de 1913 [1]. Un calor anómalo se apodera de San Stefano [2] y las olas de aire ardiente danzan titilantes sobre tierra y mar. Hombres y animales se han retirado a sus moradas y yo dormito en una otomana, después de una noche transcurrida en lucha con innumerables chinches sedientas de sangre. Son las tres de la tarde y yazgo semidormido hasta que una mosca insolente se extravía en mi nariz durante sus patrullas y pone fin a la placidez. 

Golpean a la puerta. Un kurdo viene del aeródromo con la consigna: “Tiene que venir rápido al aeródromo, señor alemán”. Le digo: “¡Primero hoy es domingo, y segundo con este calor es imposible volar!” Media hora después arriba un segundo ordenanza trayendo un caballo del cabestro, a quien nuevamente despacho del mismo modo. Ahora oigo afuera zumbar un automóvil y miro con interés por la ventana. El automóvil del aeródromo -que casualmente funciona- frena directamente frente a mi Buen Retiro [3]. Mi acompañante habitual, el capitán de Estado Mayor Kemal Bey [4], y otros oficiales vienen a buscarme. Los invito a una copa de charrab pero ellos declinan con agradecimiento, una señal de que la situación es muy grave. Kemal dice: “Querido pequeño Scherff, el Estado Mayor de Hadimköy ha llamado por teléfono todo el día, debemos volar”. Le respondo: “Kemal, déjenme en paz, ¿acaso es Ud. tonto? Volar con este calor y con la hélice deformada, ¿no tuvo suficiente la última vez?” Kemal: “¡Sí, pero volar es muy necesario e importante!” Así que finalmente los acompaño al aeródromo. Allí nos recibe el capitán Salim Bey, quien comanda la estación aérea de San Stefano. Al principio intenta con una ruda orden obligarnos a subir al avión, a pesar que le digo y le demuestro que la hélice se ha deformado malamente debido a las influencias atmosféricas y que ya no es utilizable. Desde hace semanas aguardamos una nueva hélice debido a que tontamente la misma no fue enviada por tren sino por barco desde Hamburgo. Salim Bey amenaza y ruega, pero yo sigo firme en que con dicha hélice no podemos alcanzar la altitud necesaria para una misión bélica, comprometiéndome a intentar volar una de las próximas mañanas cuando el aire esté fresco. La exaltada discusión se agrava hasta que le digo al capitán Selim que, si intenta obligarme con violencia no logrará absolutamente nada, señalándole elocuentemente los aviones Bristol, Deperdussin y REP, así como sus pilotos. Entonces Salim Bey cambia de tono e intenta por medios amigables convencernos al capitán Kemal y a mí aguijoneando nuestro sentido del honor. De este modo tuvo mayor suerte y finalmente accedí, haciéndole notar lo imprudente de sus deseos. Muy satisfecho, Salim Bey ordenó preparar la máquina, cargándose gasolina, aceite y agua: sin embargo, recién a las cinco de la tarde estuvo el biplano Mars listo para despegar debido a que los mecánicos se habían llevado consigo la llave del magneto y hubo que ir primero a buscarlos.

“La guardia turca del Mars”. Mientras que la mayoría de los soldados otomanos luce casaca y el típico fez, Scherff se destaca por su chaqueta de cuero y una gorra: en la mano derecha sostiene su casco de vuelo.

Kemal Bey y yo trepamos malhumorados a la máquina y pocos minutos después puse rumbo al mar de Mármara, apresurándome a tomar altura a fin de superar las montañas vecinas. Ya el despegue fue un riesgo y sólo a duras penas logramos sobrepasar las líneas telefónicas y el célebre monumento de la guerra de 1878.
A pesar de grandes esfuerzos no fue posible ascender a más de un centenar de metros, por lo que planeamos a lo largo de la costa hasta las cercanías de la sierra de Çatalca, siempre con la esperanza de que las condiciones de vuelo mejoraran al anochecer, cuando el aire frío viniera en nuestra ayuda. Kemal Bey me indicaba permanentemente las posiciones enemigas al no tomar conciencia de lo riesgoso de nuestra situación a raíz de nuestra baja altitud. Sin embargo, apenas nos aproximamos a las posiciones enemigas las baterías búlgaras abrieron el fuego sobre nuestro avión. Yo no lo había notado hasta que Kemal Bey se incorporó excitado y gritó: “¡Más alta, más alta, búlgaro se hace bum bum!”, demostrándome esto al apoyar su fusta en los hombros. Yo ya había previsto tal reacción y, lleno de ira, obsequié algunos piropos a mi querido Kemal Bey y le grité: “¡O pegamos la vuelta o seguimos, todo me da igual!”
Tras algún tira y afloja Kemal Bey se decidió finalmente a proseguir nuestro vuelo, y así derivamos hacia las posiciones enemigas con la cola de nuestro avión colgando, blanco del fuego de amigos y enemigos. Yo podía sospechar las explosiones de los proyectiles a raíz de las sacudidas del aire, que frecuentemente arrojaban 20 o 30 metros hacia arriba al avión, el cual a continuación se desplomaba súbitamente, la hélice deformada girando furiosa a casi 1.560 revoluciones. Toda mi atención se concentraba en ganar altura. Mientras tanto sobrevolamos la aldea de Kabakça, que se hallaba ocupada por los búlgaros, y aquí Kemal Bey interrumpió la toma de fotografías del terreno para soltar sobre un campamento sus bombas, las cuales ví impactar y explotar levantando nubes de polvo de la altura de una casa. Ya habíamos recorrido unos 120 kilómetros, pero para mi desesperación el altímetro todavía indicaba una altura de sólo 420 metros. Kemal Bey, soldado valiente pero mal técnico aeronáutico (desconocía absolutamente la capacidad de un avión y era de la opinión que un vehículo aéreo podía volar indefinidamente), no estaba satisfecho con las observaciones realizadas y quería ahora averiguar si los búlgaros habían traído artillería pesada de Adrianópolis, la cual había caído poco antes; así, con un enérgico gesto señaló hacia el norte y el oeste, a lo largo de la línea de ferrocarril por la que en tiempos de paz rugía el Orient Express.

“Caballería turca contempla con asombro el Mars”. Esta notable fotografía constituye todo un símbolo de la fugaz coexistencia de dos eras antagónicas: una en vías de desaparición, la otra aún en sus albores. Obsérvese que la generosa envergadura del biplano (¡17 metros!) hacía necesario plegar el extremo de las alas a fin de posibilitar su ingreso en el hangar.

Así volamos primero a Belgrat y de ahí a Istranca bajo fuego de artillería y fusilería, el último de los cuales producía orificios circulares en las alas. Nuestro vuelo de reconocimiento tuvo el sorprendente resultado de descubrir Kemal Bey 80 vagones de artillería pesada y material bélico que habían partido de Adrianópolis destinados a las tropas búlgaras. Ya en Istranca, la cual se halla rodeada de grandes bosques, el descenso de la temperatura del aire al anochecer benefició las condiciones de vuelo de nuestro biplano Mars, el cual empezó a trepar en forma constante. Pusimos rumbo al mar de Mármara a fin de regresar a nuestra estación de vuelo. El crepúsculo caía lentamente. Pero todavía Kemal Bey no estaba satisfecho y me dirigía hacia aldeas aisladas a fin de escudriñarlas con su largavista especial Zeiss. Así se fue haciendo cada vez más oscuro y ahora debíamos intentar regresar a casa por todos los medios, dado que yo no tenía ganas de descender debido a la falta de combustible y terminar quizá como prisionero de guerra búlgaro. Mantuvimos así curso sur en dirección a Silivri en el mar de Mármara, ya que de ahí, siguiendo la costa, no podíamos errar el camino de vuelta.

Si hasta entonces habíamos tenido relativamente suerte con nuestro temerario vuelo, ahora el tiempo comenzó a devenir en un peligro mayor que el enemigo. La temperatura de aproximadamente 25° descendió rápidamente, un penetrante viento comenzó a soplar desde el Mar de Mármara en dirección al Mar Negro y a ambos nos asaltó el inquietante presentimiento de que pronto seríamos sorprendidos por una desagradable tempestad. El viento fue haciéndose cada vez más fuerte y empezó a aullar su inquietante canción en los cables de nuestra máquina. Nos hallábamos a unos 2.800 metros de altura y la tormenta intentaba empujarnos aún más arriba. Recurriendo a toda mi fuerza logro mantener la máquina en la misma altura, y en continua lucha con borrasca y tormenta, en medio de rayos y truenos, intento con penoso esfuerzo hacer descender el aparato.

“Scherff conferencia con Kemal Bey sobre un planeado vuelo de reconocimiento”. En este período inicial de la aviación los observadores -responsables de la fidedigna identificación y descripción de fuerzas enemigas- gozaban de un status más elevado que los pilotos, los cuales eran considerados poco más que meros conductores.

Quería aterrizar a cualquier precio. Constantemente el viento nos sacudía de aquí para allá, para arriba y para abajo, y de pronto me grita Kemal Bey: “Glissé, glissé, abajo, nos deslizamos”. Instintivamente empujo con violencia el timón lateral en la dirección opuesta, desacelero el motor y la máquina se endereza -a pesar de que para mi espanto la sustentación se había desordenado- en la posición normal. Nuevamente acelero y el bamboleo continúa. Mis brazos y especialmente mis piernas amenazaban con fallarme: a raíz del convulsivo pilotear contra el viento lateral se hallaban totalmente paralizadas y adormecidas. Para entonces había oscurecido totalmente y volábamos a través de una negra nube de lluvia, y así como yo no podía divisar mis instrumentos y el aparato, así tampoco Kemal Bey -que debía soportar inactivo la violencia de la tormenta- podía determinar dónde nos hallábamos. Nuevamente desacelero el motor y le grito a Kemal Bey: “¿Dónde estamos?”. Pero él me contesta solamente encogiendo desesperadamente los hombros: Kemal sabía incluso menos que yo dónde nos hallábamos, ya que en el apuro del despegue había traído consigo solamente anteojos verdes para observación diurna y sin anteojos el fuerte viento producido por la hélice le volvía los párpados de modo que no podía ver absolutamente nada.
El biplano Mars tiene la peculiaridad de que sólo puede hacérselo descender lentamente cuando vuela contra el viento con el motor al máximo, pero en la tempestad yo no me atrevía a apagar el motor. Reflexioné una y otra vez qué debía hacer: tomando mi encendedor, constaté al fugaz resplandor de la mecha que seguíamos a 2.800 metros de altitud. El esfuerzo anímico y corporal me había abotagado completamente y en dicho estado desaceleré el motor al azar a fin de acercarnos al suelo. El planeo se nos hizo interminable -una eternidad- y finalmente después de unos 20 minutos constatamos que habíamos descendido a unos 500 metros.

“Campamento turco”. El equipamiento y entrenamiento de  los soldados turcos distaba de ser ideal, lo cual se reflejó en su pobre rendimiento durante las guerras balcánicas. Sin embargo, las lecciones respectivas serían asimiladas: supervisadas por mandos alemanes, las tropas otomanas mejorarían notablemente su desempeño durante la Primera Guerra Mundial, infligiendo a los británicos duros reveses en la campaña de Gallipoli, el sitio de Kut-el-Amara y las dos primeras batallas de Gaza.

Ahora escudriñamos esforzadamente la negra profundidad abajo nuestro, pero no vemos ninguna luz y Kemal señala con el brazo derecho contra el viento dónde cree que se halla el Mar de Mármara. Continuamos avanzando en la oscuridad y finalmente, finalmente vemos abajo pequeños puntos luminosos que aparecen y desaparecen: deben ser luces de barcos. El horror de la oscuridad y de la tormenta me ha bañado en transpiración y estamos medio muertos de miedo. Pero los pequeños puntos luminosos nos brindan nuevamente la esperanza de volver a ser hombres. Seguimos avanzando a tientas. Presentimos la meta. Después de 20 minutos Kemal grita gozoso: ha divisado la luz intermitente del faro de la bahía de Büyük Çekmece. Nuevamente desacelero el motor y Kemal me grita que ha encontrado de vuelta el rastro, señalando con su brazo la dirección. Una indescriptible sensación de felicidad me invade. Teníamos posibilidad de regresar felizmente a casa con la gasolina disponible y el buen motor, cuya silueta imprecisa mis ojos acariciaban en la oscuridad. Fiel y obediente, el Mercedes despide sus llamaradas y las explosiones tamborilean regularmente. Todavía nos faltan 30 kilómetros hasta nuestra pista de aterrizaje en San Stefano y mantenemos nuestro curso en línea recta. Seguimos volando y después de unos 20 minutos divisamos el faro de San Stefano. Pronto lo habremos alcanzado. Vuelo alrededor del faro y el balneario de San Stefano y encaro a la costa y al puerto, ya que debo informarme dónde se encuentran la pista y los hangares. Debíamos descender exactamente sobre el aeródromo, evitando el monumento, un profundo valle, casas y líneas telefónicas. Finalmente, tras largo escudriñar y tantear, estoy seguro de lo que tengo que hacer. De pronto arden dos balizas, encendidas por nuestros mecánicos al oir el ronroneo de nuestro escarabajo. Nuevamente vuelo alrededor de ambos fuegos, calculando según qué propósito fueron encendidos: para señalarme exactamente la pista de aterrizaje o advertirme la presencia de obstáculos…

Mapa del teatro de operaciones donte tuvo lugar el vuelo del DFW Mars en abril de 1913.

Ahora veo las luces de la aldea, situada junto al aeródromo en un valle. Pongo rumbo al pueblo, me fijo exactamente la dirección, hago virar a la máquina y me aproximo cuidadosamente con todos los sentidos alerta al aeródromo a 200 metros de altura. Ahora debo estar muy cerca de la tierra. Decidido, apago el motor, le grito a Kemal Bey: “¡Agarrarse fuerte!” y en el instante siguiente las ruedas tocan el suelo. Atropellamos algunos montones de pedazos de vidrio, volteamos barriles y bidones de hojalata, tiro del timón de profundidad con violencia, los mecánicos se cuelgan del ala inferior y a pocos centímetros de nuestro hangar la máquina se detiene. Nos bajamos del aparato y Kemal Bey me da un apretón de manos, me besa y dice: “Kismet, kismet” (como Dios quiere). Se apodera de mí el humor negro y respondo: “Vuestro Alá es grande”. A la mañana siguiente somos convocados al cuartel general turco. Somos felicitados y se nos considera hombres imprudentes.
A la tarde me encuentro en Constantinopla con un oficial de artillería al servicio del ejército turco. Me cuenta que él había disparado sobre mí al haber recibido demasiado tarde la señal “no disparar sobre el avión que pasa”. Nos estrechamos alegremente las manos. 

Espléndido retrato de Kemal Bey y Mauricio Scherff en San Stefano. Nótese la abrigada vestimenta de los aviadores -imprescindible en vuelos con carlinga abierta como los realizados- así como los anteojos prismáticos del oficial turco, equipo estándar de los observadores aéreos.


EL FINAL 

Como ya hemos visto, una semana más tarde tuvo lugar en Çatalca un nuevo y definitivo alto de fuego. Pero si bien poco después el Tratado de Londres pondría fin a la guerra, provocaría al mismo tiempo un fuerte descontento en Bulgaria, que a pesar de cargar con el grueso de las bajas sufridas por la Liga Balcánica había sido excluída de la división de Macedonia entre Grecia y Serbia. Dicha tensión escaló hasta que el 29 de junio de 1913 Bulgaria atacó a sus aliados de otrora, desatando así la Segunda Guerra Balcánica. Tal decisión se reveló desastrosa: en pocas semanas los ejércitos griego y serbio infligieron a las tropas búlgaras una serie de derrotas, a lo cual se sumó la invasión de Rumania (10 de julio) para zanjar a su favor la disputa territorial de Dobrudzha. Por si ello fuera poco, el Imperio Otomano no desaprovechó la ocasión y el 20 de julio sus tropas cruzaron la línea Enos-Midia para reclamar la devolución de Adrianópolis: aquella fortaleza, cuya conquista tanta sangre y esfuerzos costara a Bulgaria, cayó apenas dos días más tarde en manos turcas. El 10 de agosto el tratado de Bucarest puso fin a la contienda, debiendo renunciar Bulgaria a los territorios ocupados por Rumania y Turquía y a la mayor parte de sus anteriores conquistas en Macedonia, pudiendo retener un único puerto en el Egeo.
Mauricio Scherff y sus dos mecánicos (Schitak y Böhme) no llegarían a participar de la Segunda Guerra Balcánica: el 14 de junio de 1913 las autoridades turcas dieron por terminado su contrato, emprendiendo poco tiempo después el trío el regreso a Alemania. Por el contrario, el biplano Mars seguiría prestando valiosos servicios a las fuerzas otomanas, realizando varios vuelos de reconocimiento hasta resultar destruído en un accidente el 10 de agosto en Meriç (felizmente tanto el piloto como el observador, que no era otro que el Yüzbaşı Kemal, sobrevivieron prácticamente ilesos).
Ya de regreso en Alemania, Scherff continuó con su actividad, participando de exhibiciones aéreas en Stettin y competiciones en marco de la Colecta Aeronáutica Nacional. El 19 de junio de 1914 realizó un celebrado vuelo de Johannisthal a Breslau piloteando un monoplano Krieger. Sin embargo, pocos días después una tragedia relegaría a un segundo plano tales pacíficas actividades: el 28 de junio el archiduque Francisco Fernado de Austria era asesinado junto a su mujer en Sarajevo, lo que precipitó una crisis internacional que derivaría poco después en la Primera Guerra Mundial.
En su condición de aviador civil, Scherff se hallaba en una relación de derecho privado con el Imperio Alemán, asumiendo la inspección de las tropas aéreas y el cargo de instructor en el Departamento de Reemplazos de Adlershof. Posteriormente, la firma Fokker solicitó su presencia en la fábrica de Schwerin, donde se desempeñó como instructor y piloto de traslado. Por una amarga ironía del Destino, sería allí y no en el campo de batalla donde sufriría a fines de 1914 una desgracia: mientras tripulaba un sesquiplano Fokker M.7 sobre el lago de Ostorf un ala se quebró y el aparato se desplomó desde considerable altura. Si bien Scherff y su acompañante, el mecánico Fritz Höngen, sobrevivieron al accidente, sufrieron graves heridas que hicieron necesarias varias operaciones y una larga convalescencia (Höngen fallecería años después debido a los efectos tardíos de sus lesiones).

Prototipo del Fokker M.7, modelo con el cual Mauricio Scherff sufrió su grave accidente. A pesar de ello, dicho biplaza de reconocimiento sería adquirido tanto por la marina alemana -en lo que constituyó el primer éxito comercial de Fokker en tiempos de guerra- como por el Imperio Austro-húngaro, donde recibió la designación Fokker B.1.

A pesar de padecer de heridas supurantes, Scherff continuó su actividad como instructor y piloto de pruebas, primero en la fábrica Albatros de Johannisthal y posteriormente en DFW (Fábrica Alemana de Aviones) en Leipzig-Lindenthal. El final del conflicto y las draconianas imposiciones del Tratado de Versalles pusieron punto final a la carrera de este pionero de la aviación: “a pesar de vehementes esfuerzos” no encontraría en la Alemania de posguerra ninguna oportunidad de tripular un avión. Años después se establecería en Leipzig, dedicado a los negocios y retirado definitivamente de la aeronáutica: allí fallecería el 13 de julio de 1958 quien protagonizara la primera misión de combate de un aviador argentino. 

Mario Díaz Gavier

NOTAS 
1) El 7 de abril de 1913 cayó lunes, por lo que es probable que el vuelo narrado haya tenido lugar en realidad el 6 de abril.
2) Ayastafanos, actualmente Yeşilköy, suburbio occidental de Estambul. Sede de la primera base de la fuerza aérea turca (1912), hoy alberga al Aeropuerto Internacional Atatürk
3) En castellano en el original
4) Contrariamente a lo afirmado en una obra posterior, dicho capitán Kemal no era la misma persona que posteriormente se haría célebre bajo el nombre de Kemal Atatürk, quien en ese entonces se hallaba destinado en los Dardanelos con el rango de Binbaşı (mayor). 

AGRADECIMIENTOS 

El autor desea expresar su agradecimiento a Özlem Rauh, que gentilmente tradujo documentos turcos de la época, y a su colega Claudio Meunier, quien inspiró este trabajo sobre la figura de Mauricio Scherff y a quien impostergables compromisos le impidieron participar de este artículo.

© 2012, Mario Díaz Gavier